Világgazdaság Online

A konzorcium 400 millió eurót (102,5 milliárd forintot) kínált, így az értékesítésről vele kezdik meg a tárgyalást. 

Osztrák ágazati elemzők szerint a megajánlott ár azért túl sok, mert a MÁV tehervagon-állományának egy része "már csak ócskavasnak" jó, és nem tetszik nekik az sem, hogy a MÁV 5 ezer dolgozójának továbbfoglalkoztatását garantálná a konzorcium.

A második helyezett szlovák Spedtrans és a Slavia Capital konzorciuma 86 milliárd forintot ajánlott a részvényekért, a Cargo Central Europe konzorcium 57,138 milliárd forintos ajánlatot tett.

Ha sikerül a MÁV Cargo átvétele, akkor az ÖBB-nek leányvállalata révén első ízben sikerül abszolút domináns pozíciót szereznie egy egész ország vasúti teherszállítási piacán. Az ÖBB leányvállalatai jelenleg 23 európai országban aktívak. 

A MÁV Cargo megszerzésével az ÖBB szállítása, amely tavaly 93 millió tonna volt, megduplázódnék, és kétszeresére, 26 ezerre nőne a vagonparkja is.

A Rail Cargo Austria tavaly 8237 alkalmazottal 2,25 milliárd euró árbevételt és 42,6 millió euró üzemi eredményt ért el. A MÁV Cargo 3170 alkalmazottal 371 millió eurónak megfelelő bevételt és 10,9 millió eurós adó előtti eredményt ért el.

A pályázat két hete kihirdetett győztesével 21 nap alatt kell megkötni az adásvételi szerződést, de mivel a határidő egyszer meghosszabbítható, ez a jövő évre csúszhat – jelentette be Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter. Másodikként a Spedtrans–Slavia Capital páros, harmadikként a Cargo Central Europe végzett, a New World Recources Transportation BV-t pedig kizárták.

„Cégünk Magyarországra összpontosít; a MÁV Cargóval jó szomszédságban, szoros üzleti kapcsolatban állunk. Együtt nagyobb súllyal léphetünk fel közös célpiacunkon, Délkelet-Európában” – mondta a Világgazdaságnak a Rail Cargo Austria szóvivője. Thomas Berger az adásvételi szerződés megszületése előtt cége MÁV Cargóval kapcsolatos stratégiájáról és várható intézkedéseiről nem kívánt nyilatkozni.

A hazai várakozások azonban ismertek: Kóka János például szeretné, ha a három társaság összefogása révén erősödne Magyarország vasúti közlekedési súlya a térségben. Első lépésben már az is jó lenne, ha felgyorsulna a mostani óránkénti 9 kilométeres áruszállítás. Dióssy Gábor, a MÁV Cargo elnöke csokorravalót kínált a teendőkből: felújításra vár a 13,5 ezer vagon nagy része, informatikai fejlesztésre is szükség van, erősíteni kell a regionális szerepvállalást és javítani a dolgozók munkakörülményeit. Szerinte önmagában a fentiek beruházásigénye is a társaság eladása mellett szólt.

Ám a pályázatok értékelésénél nem a fejlesztési terv, hanem a vételár szerepelt a legnagyobb súllyal. A 102,5 milliárdos győztes ajánlat jóval nagyobb a Cargo becsült, 50-60 milliárd forintos értékénél. A bevételt az eladó MÁV használhatja fel. Kamarás Miklós cégelnök szerint a pénz beruházásokra és rossz kondíciójú hitelek kifizetésére is költhető. Véglegeset csak az üzleti terv elkészülte után mondhat, de kijelentette: „Elszámolunk majd az utolsó fillérig.”

A MÁV Cargo 2006 januárjában, 30 milliárd forint alaptőkével jött létre, eladásáról május 29-én döntöttek. Az év elején teljesen megnyílt hazai vasúti árufuvarozási piac 82-83 százalékát ellenőrzi.