Világgazdaság Online

„Legközelebb várhatók a következő egyszerűsítések: a villamoskerekeket leszedik, e helyett a villamos padlójába lyukakat fúrnak. Ezekbe a lyukakba a közönség beleáll, egy e célra alkalmazott fogóba belekapaszkodik. Az áram így egyenesen a közönségbe megy bele, mely is az áram hatása alatt felvillanyozva felemeli a kocsit, és megindul vele.”

A budapesti tömegközlekedés gazdaságosabbá tételéről Karinthy Frigyes írta ezeket a sorokat, kicsit több mint kilencven évvel ezelőtt. Akkor ragadott tollat, amikor a villamosmegállók csökkentésével próbálták „egyszerűsíteni a forgalmat”. Nagy tervekben ma sincs hiány. Az alapprobléma ismerős: a finanszírozásra alig volt pénz, a közlekedési társaság, Budapest és az állam vezetői pedig több-kevesebb sikert hozó ötletekkel ugyan előálltak időről időre, de az utazóközönség nem volt túlzottan elégedett.

Annak, hogy a mostani évszázad tízes éveiben is a csődközelbe sodródott a budapesti tömegközlekedési cég, hosszú távra visszavezethető okai vannak. Az utcákon a legtöbben, ha arról kérdeznénk őket, hogy mi a BKV bajainak gyökere, valószínűleg a korrupciógyanús ügyeket említenék. Ezeket azonban fenntartással kell kezelni. A politikai súlyuk hatalmas, ám nem szabad elfelejteni, hogy a legnagyobb vádak is százmilliós nagyságrendben elfolyt összegekről szóltak, míg a BKV működéséből fakadó, jogszerűen felgyülemlett adósságállomány több tízmilliárdos.

A BKV legnagyobb problémája az, hogy nem juthatott csődbe. Ugyanaz, amit láthattunk a Malévnál vagy a MÁV-nál: akárhogy termelődött újra a hiány, a mindenkori kormányok nem merték felvállalni azt, hogy hagyják bedőlni. Demszky Gábor és Tarlós István pedig éltek a helyzettel: gyakran kérték az államtól a támogatást, egyszeri, nem is túl kis összegeket. Ez pedig hosszú távon ahhoz vezetett, hogy eljött a pont, ahonnan már teljes körű reformokra van szükség ahhoz, hogy ne következzen be az összeomlás.

Ne legyenek illúzióink, a hosszú távú megoldás fájni fog. A fővárosiaknak különösen, de az országban minden más adófizetőnek is. A végcél ugyanis nem lehet más, mint a BKV-t úgy finanszírozhatóvá tenni, hogy legnagyobb részben saját bevételeiből működhessen, a többihez pedig elengedhetetlen az állami és a fővárosi garancia. Nem esik jól már a rövid távú tűzoltás sem, mégis elkerülhetetlen. Egymás után ragasztják át a büntetésekre figyelmeztető matricákat, most már 6 helyett 16 ezret kell fizetniük a jegy nélkül utazóknak. A cél nem is a büntetési bevételek növelése, hanem azt elérni, hogy aki utazik, az vegyen jegyet vagy bérletet. Hasonló szigort, mint a metróknál, bevezetni a többi közlekedési eszközön sokkal bonyolultabb, de nem lehetetlen.

Hosszú távon azonban ez önmagában nem sokat ér. Már vizsgálják a jegyárelemés lehetőségét, hiába minden korábbi ígéret. Pedig figyelembe kell venni azt is, hogy az árérzékenység egyre nagyobb az országban, és könnyedén el lehet jutni addig a pontig, amelyen túl már inkább átváltanak az emberek más közlekedési eszközre. Egy látványos lélektani határt akár heteken belül átléphet a városvezetés: a havi bérlet ára nemsokára öt számjegyű lehet.

Komoly segítséget jelenthet a dugódíj. Persze csakis akkor lenne értelme, ha az ebből származó pénzt teljes mértékben a tömegközlekedésre fordítanák, miközben a kísértés elég nagy, hogy más területekre költsék. A helyi adók emelését szintén fel lehetne használni, sőt, talán ezen a téren Budapest még jobban áll, mint az ország bármelyik másik része, a fővárosban még ki lehet vetni kevés extra adót úgy, hogy az nem jóleső, de legalább elviselhető legyen. El kell gondolkozni azon, hogyan lehet spórolni a kiadási oldalon, de itt szűkösebbek a lehetőségek. Most, amikor már a járműfelújításokra is alig maradt pénz, nehéz további pontokat találni, ahol lehet takarékoskodni. Ez azonban nem menthet fel a teljes vizsgálat alól.

Meg kell oldani azt is, hogy az agglomeráció beszálljon a BKV finanszírozásába: Budaörs, Törökbálint vagy épp Szentendre és Gödöllő mára úgy integrálódott a budapesti közlekedésbe, mintha nem lenne városhatárt jelző tábla. A BKV elvisz majdnem mindenhova, de szinte csak Budapest pénzén, ezen változtatni kell. Sokan lennének dühösek, ha a HÉV megállna a főváros végén, de akár ilyen szélsőséges megoldáson is el lehet gondolkozni, ha a másik szélsőséges lehetőség, a csőd már felmerült.

A helyzet nem könnyű, de maga a rendszer elviekben működőképes lehet – ha nem szól bele a politika. Nehéz azonban elképzelni azt, hogy a vidéki képviselő a parlamentben előbb megszavazza a BKV megsegítését, majd hazaérve elmagyarázza választóinak, hogy nekik is fizetniük kell a budapesti közlekedésért. Több politikus szívesen használja ki ezt a kérdést a Budapest–vidék ellentét élezésére. Pedig lehet beszélni vízfejű országról, de ettől még a helyzet adott: más nagyságrendekben kell gondolkozni egy olyan város közlekedéséről, amelynek két legtávolabbi pontja harminc kilométerre van egymástól.

És pont a város nagy mérete miatt bízhatunk abban, hogy lesz megoldás. Karinthy kilencven éve úgy folytatta a cikkét: „Esetleg a villamosáramot is meg lehet takarítani; a társaság közgyűlésén valamelyik szakelőadó kimutatta, hogy az a villamosáram, amelyet a közönség sistergő istennyila formájában a Társaság gyomrába kíván, teljesen elégséges ahhoz, hogy az ily módon megkönnyített és leegyszerűsített forgalmat kellőképpen ellássa.” Azt a népharagot, amit a BKV teljes leállása okozna, nincs az a politikus, aki fel merné vállalni. Sem a Városházán, sem a Kossuth téren. Ezért remélhetjük, hogy lesz kompromisszum – ám arról le kell tennünk, hogy ez olcsó volna.