Világgazdaság Online

A BKV-nak pénzre van szüksége, méghozzá most. A fővárosi tömegközlekedés eljutott arra a pontra, ahonnan nincs tovább irányváltás nélkül. A helyzet odáig fajult a közlekedési cégnél, hogy most már nem-csak gazdaságilag, hanem fizikailag is küzdeni kell a fennmaradásért. Már nemcsak a pénzügyi statisztikák mutatják, hogy baj van: karbantartásra alig van pénz, kedden, az első mínusz tíz fokos reggelen nyolcvan busz mondta fel a szolgálatot, az pedig szinte már nem is hír, ha épp leáll egy-két metró a füstölés miatt. Lassan már nem költői túlzás azt remélni, hogy nem ég bent senki a metróban, amíg nem jön pénz.

Kritikus a helyzet, ilyenkor pedig teljesen érthető, hogy nemcsak a rendszerszintű reformokban gondolkoznak a főváros és az állam vezetői, hanem egyszerű bevételszerző akciókban is. Óriási vita folyik az útdíjról, a dugódíjról, a parkolás költségeiről – eközben pedig szép csendben 2014-re tolták ki az elektronikus jegyrendszer bevezetését, azt az ötletet, amely talán a leggyorsabban és a leghatékonyabban juttathatná pénzhez Budapestet.

Ma a fővárosban csak az nem bliccelhet, aki szégyelli. Nincs persze kimutatás arról, hányan nem fizetnek az utasok közül, de a metrókat és nagyjából a Hungária körúton belüli éjszakai buszokat leszámítva gyakorlatilag semmilyen garancia nincs arra, hogy csak az szálljon fel egy BKV-járatra, aki jegyet vagy bérletet is vett. Az elektronikus jegyrendszer ezen segítene, persze csak más újításokkal kombinálva. A főváros javaslata annyi, hogy a metróknál és több HÉV-megállóban legyenek elektronikus jegyek, ami azért hatalmas változtatás nem lenne a mostani helyzethez képest. Igazi előrelépés az volna, ha minden buszon, trolin, villamoson kontrollálnák már a felszállást is. Persze ez némileg lassítja a forgalmat, és nehezen elképzelhető, hogy egy tömött 7-es buszon kényelmes lenne, de ha éjszakánként ugyanolyan zsúfoltságban emberi erővel megoldható, akkor géppel is az lehet.

Nem elhanyagolható az emberi erőforrás díja sem. A BKV jelenleg évente kicsivel több mint 3 milliárd forintot költ el az ellenőrök, közterület-felügyelők béreire. Ehhez képest a jegyautomatákra alig több mint 200 milliót kell most évente kiadni – a különbség magáért beszél.
A kérdés persze az, hogy mennyiből lehetne kiépíteni egy fejlettebb elektronikus rendszert. Hiába beszélünk ugyanis bevételekről, ha a beruházás elindítására nincs pénz. Mégis, jó példákkal szolgál több nyugat- és közép-európai nagyváros arra, hogy még ez is megoldható. És nem csak a gazdagabb, szerencsésebb történelmű országokban, elég megnézni például Varsót.

A legtöbb helyen, ahol kevés pénze van az önkormányzatnak, kiadják a rendszer kiépítését magáncégeknek – általános tapasztalat az, hogy amint a városvezetés meghirdeti a tendert, a cégek szinte azonnal jelentkeznek a lehetőségért. Egy nagyváros közlekedésének pénzforgalmát kezelni óriási üzlet, Budapest esetében például évente nagyjából 50 milliárd forintról van szó. A rendszer kiépítése technikailag viszonylag gyors, általában egy év alatt beindítható. A város ezek után élvezheti, hogy szinte minden utas vesz jegyet, a cég pedig százalékot kap a többletbevételből. Azt persze nem írták le sehol, hogy ez lenne a folyamat itthon is, de logikusnak tűnne.

Úgy lenne tehát beindítható a rendszer, hogy a fővárosnak nem kellene szinte semmit sem befektetnie, vagyis akár azonnal is jöhetne a változtatás. Mégis, a mostani tervek szerint csak két év múlva kerülne erre sor, amikor talán már emlékezni is alig fogunk a mostani ígéretekre. Pedig ha valamikor, most nincs vesztegetni való idő. És talán a politikusok számára is elfogadhatóbb lenne egy ilyen rendszer, mint mindenkivel kifizettetni tízezer forintot, aki egyszer behajt a fővárosba.