A kormány még ebben a hónapban dönthet arról, hogyan értékeli a Záhony Logisztikai és Ipari Konzorcium (CELIZ) záhonyi vasútlogisztikai fejlesztési terveit, miként támogatná, és a megvalósítás milyen módjában érdekelt – válaszolt a VG-nek Csomós Norbert, a MÁV-Railway Engineering Corporation Kft. (MÁV-REC) által vezetett projekt igazgatója. Hangsúlyozta, hogy nem csak egy terminál fejlesztéséről van szó, hiszen egy terminál önmagában súlytalan, súlya magának a létesítményt is magában foglaló olyan útvonalnak van, amelyen a mostaninál sokkal több beérkező kínai áru továbbítható a jelenleginél érdemben gyorsabban, minőségi szolgáltatásokkal, menetrendszerűen és olcsón. Ennek egyik jövőbeni feltétele a Budapestet elkerülő V0 vasút megépítése és közvámraktár létesítése.

Mindez hat-nyolc év múlva el is érhető Csomós Norbert szerint, „ha jól csinálja Magyarország”.

Az idő azonban ellenünk dolgozik – mutatott rá –, minden nap számít, hiszen fejlesztenek a lengyelek, a szerbek, a törökök és az irániak is. Lengyelországban egyedül a vasúti infrastruktúrára 110 milliárd forintnyi pénzt fektetnek 2028-ig, hogy a mostani, napi 15 vonat helyett akár 45-öt is fogadhassanak.

Csomós Norbert Fotó: VG

Részben már adott, hogy a CELIZ-projekt egyes elemeihez tartozó feladatokat ki látja el, így például a nyílt vasúti pálya csak a MÁV megbízásából építhető. Bár a konzorcium harmadik tagja, a Cecz Kft. kínai, Csomós Norbert elutasította a VG feltevését, hogy a projekt akár részben is kínai pénzből vagy kínai hitelből valósulna meg. Ám hangsúlyozta, hogy a kínai fél a legfontosabb tag a kínai árualapok megszerzése miatt és azért, hogy a projekt Kínából is látható, érthető, elfogadott és továbbra is támogatott legyen. Úgy tudja, hogy

a kormány szándéka szerint magyar forrásból és magyar vállalatok bevonásával bontakozik majd ki a CELIZ-projekt.

Ugyanakkor a szakember szerint érdemes lehet kínai technológiát vásárolni, nem vasútit, hanem okosmegoldásokat, mert ezekben Kína világviszonylatban is az élen áll. Van például olyan rendszere, amely leolvassa a konténerek adatait, majd a konténereket címzettjeik alapján hozzárendeli a szállításukra kijelölt vonatokhoz, és a kocsik sorrendjét is úgy határozza meg, hogy az a legcélszerűbb legyen a majdani megbontásuk szempontjából. Egy másik rendszer figyelmezteti a munkaterületen közlekedő dolgozókat – a terminálon folyó munkát monitorozva –, ha balesetveszélyes helyre léptek. A fenti részletek egyébként szerepelnek a kormányhoz eljuttatott megvalósíthatósági tanulmányokban, és elhangzottak azon a júliusi eseményen is, amelyen Palkovics László innovációs és technológiai, valamint Varga Mihály pénzügyminiszter a záhonyi helyszínen ismerkedett meg a tervekkel.

Amúgy Kína élen jár vasúti fejlettségben is: a világ tíz legnagyobb konténertermináljából hét a távol-keleti országban működik, ott már olyan technológiával dolgoznak, amely lehetővé teszi, hogy a személyvonatok 600 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhessenek.

A CELIZ-projekt másik hangsúlyos eleme a kemecsei ipari park, ahol kínai beruházók telepednének meg. Az eddigi egyeztetések a járvány miatt online zajlottak, de Csomós Norbert reméli, hogy a jövő év elején lesznek személyes találkozások is. Ezek a cégek vegyesvállalatot alapítanának itteni gyáraik építésére, és már jelezték, hogy készek együttműködni a HIPA-val, valamint a magyar kormánnyal. Számos iparág képviselője van jelen közöttük a járműipari beszállítótól a kertészeti műanyagtermék- és fajátékgyártóig, ezek hazai szemmel közepes vagy nagyvállalatok, míg kínaival kkv-k. Egyikük most mérlegeli, hogy az európai mércével is figyelemfelkeltő méretű beruházását Lengyelországba vagy Magyarországra vigye-e.

Arra is kell törekedni, hogy az Európába érkező kínai konténerek áruval töltve jussanak vissza a feladóhoz. A Közlekedéstudományi Intézet (KTI) és a CELIZ konzorcium ezereurós pontossággal meghatározta, hogy mekkora értékű áruval küldhetők vissza gazdaságosan a konténerek, ennek alapján pedig azt is, hogy mely ágazatok kivitelére érdemes koncentrálni. Az idén eddig Záhonyban több mint 70 konténervonatot raktak ki, és három indult vissza megtöltve a Rail Cargo Hungariával áprilisban kötött megállapodás alapján.

Sürgős a kapacitásbővítés

Kínában már akkora a vasúti torlódás, hogy a terminálok két-három napra rendre leállítják a konténervonatok indítását, nem indítanak új szerelvényeket Kazahsztánba a hosszú várakozási idő miatt, a lengyel pályaüzemeltető pedig más útvonal választására kéri a vasútvállalatokat. Ráadásul a KTI szerint 2030-ban már napi 130-150 kínai vonat is érkezhet Európába. Jelentős a már látható hazai növekedés is: a Cecz Kft. megállapodása alapján a kínai Kancso nemzetközi szárazkikötőből 2023-ig ezer vonat érkezik Magyarországra e-kereskedelemben rendelt áruval. Ezenfelül Csomós Norbert tájékoztatása szerint Kínából küldenek könnyű- és nehézgépalkatrészt, továbbá sokféle műszaki, könnyűipari terméket.