Karácsony Gergely még a Nagykörút felújítása előtt kísérletbe kezd: a főpolgármester vízióját a kerékpáros és az autós érdekképviseletek is fenntartásokkal kezelik – „Nem látjuk az összefüggéseket!"
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságAlapjaiban változhat meg a fővárosi Nagykörút közlekedése, amelyet naponta több százezren használnak gyalog, kerékpárral, közösségi közlekedéssel vagy autóval.
A főpolgármester korábban a közösségi oldalán közölte, vannak olyan változtatások, amelyekkel nem szeretnének a Nagykörút teljes megújításáig várni. Karácsony Gergely posztja szerint ezek egyike érinti most a József körutat.
A tervezett átalakításokkal
- több helyet biztosítanának a gyalogosoknak,
- biztonságosabbá tennék a kerékpáros közlekedést,
- emellett rendezettebb feltételeket teremtenének a környéken működő üzletek és szolgáltatók számára.
Az átalakítással a kerékpáros közlekedés lekerül a járdáról az úttestre.
Felforgatják a Nagykörutat: parkolóhelyek tűnhetnek el, az autóklub keményen kritizál
A Magyar Kerékpárosklub szerint
a korábbi kialakítás több konfliktust is okozott a gyalogosok és a kerékpárosok között.
Hasonló problémák jelentkeztek a Bajcsy-Zsilinszky úton is, miközben korábban nem merült fel az ottani kialakítás érdemi megváltoztatása.
Magyar Melinda, a Magyar Kerékpárosklub kommunikációs munkatársa a Világgazdaságnak azt is elmondta, hogy a kerékpárút kialakításával sokan kifogásolják, hogy egyes szakaszokon a parkolóhelyek közvetlenül a kerékpársáv mellett vannak, ami balesetveszélyes lehet, ha az autósok a kerékpáros érkezésekor nyitják ki az ajtót. Az új kialakításnál ezért mintegy 80 centiméteres ajtónyitási zónát hoznának létre a parkoló autók és a kerékpársáv között.
A Nagykörút átalakításáról rendszeresen egyeztetnek a Budapesti Közlekedési Központtal (BKK) és a Magyar Kerékpárosklub is részt vesz a szakmai munkában, a főváros az érintett kerületi önkormányzatokkal is egyeztet.
Nem egyeztettek róla
A Magyar Mobilitási és Autóklub (MMAK) szerint azonban a József körúton tervezett átalakításról korábban nem volt semmiféle párbeszéd.
„A jelenleg soron kívül tervezett intézkedésnél zavaró a társadalmi egyeztetés teljes hiánya, annak ellenére, hogy elvileg működik egy Nagykörút Témacsoport, melynek egyesületünk is tagja” – fogalmazott lapunk megkeresésére Gyulainé Tóth Zsuzsa közlekedési szakjogász, MMAK Közlekedésszervezési és Környezetvédelmi Bizottság elnöke.
A Magyar Mobilitási és Autóklub támogatja a Nagykörút zöldítését és élhetőbbé tételét, ugyanakkor több ponton is hiányosságokat lát a tervezett átalakításban. A szervezet szerint
a tervekben nem kapnak kellő hangsúlyt a kapcsolódó fejlesztések és a közúti közlekedésszervezési szempontok.
Az autóklub úgy véli, hogy az átalakítás egyik legfontosabb kérdése annak hatása a városi forgalomra. Különösen fontosnak tartják annak vizsgálatát, hogy az újabb közúti kapacitásszűkítés milyen hatással lehet a torlódásokra, illetve hogyan lehetne megelőzni azok további növekedését.
Az MMAK több kérdést is felvetett a parkolással kapcsolatban. Egyebek mellett arra kíváncsiak, hogy milyen megoldást terveznek a környéken élők gépjárműveinek elhelyezésére, kialakítanak-e rövid idejű parkolási zónákat, valamint számszerűen mennyivel csökkenhet a parkolóhelyek száma.
Az autóklub szerint a parkolási lehetőségek a Nagykörúton működő vállalkozások szempontjából is lényegesek. Mint közölték,
számos üzlet működését nehezítheti, ha a közelben nem marad megfelelő parkolási lehetőség.
A szervezet kifogásolja azt is, hogy a Nagykörút végleges kialakítását megalapozó tanulmány szerintük eleve elveti az eredeti, kétszer kétsávos közúti kialakítást, illetve az ahhoz kapcsolódó alternatív megoldások – például a párhuzamos, kerékpáros elsőbbségű utcahálózat – lehetőségét.
„Hiányoljuk a néhány éve »provizórikusan« fennálló sávszűkítés célszerűségének átvilágítását és értékelését” – közölte Gyulainé Tóth Zsuzsa.
Rosszul költi el Budapest a közlekedésfejlesztésre szánt pénzt?
A Magyar Kerékpárosklub közlése szerint a BKK-n belül új csapat is foglalkozik a rakodóterületekkel, amelyek kialakítása szintén fontos része az utcák átszervezésének, azonban a legfontosabb kérdések közé a csomópontok és a kereszteződések tartoznak.
Ezeket úgy kell kialakítani, hogy minden közlekedő számára egyértelmű legyen az útvezetés és az elsőbbségi viszony. „El kell kerülni azokat a helyzeteket, amikor egy kereszteződésben nem világos, kinek van elsőbbsége. Erről már folynak az egyeztetések” – fogalmazott Kádár Melinda.
Hozzátette, hogy a fejlesztéseknél különösen fontos a gyengébb, sérülékenyebb közlekedők érdekeinek figyelembevétele. Hangsúlyozta azt is, hogy nem elegendő kizárólag a belvárosi kerékpáros infrastruktúra fejlesztése: a külső kerületeket is be kell kapcsolni a hálózatba, ehhez azonban dedikált forrásokra lenne szükség.
A Magyar Mobilitási és Autóklub szerint az eddigi tapasztalatok – különösen a téli időszakban tapasztalható rendkívül csekély kerékpáros forgalom – kétségessé teszik a tervezett kerékpáros sztráda megvalósításának időszerűségét és jelenlegi formájának célszerűségét.
A kérdés megítélésekor nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy Budapest útgyűrűhálózata nemzetközi összehasonlításban is rendkívül fejletlen.
Az MMAK hangsúlyozza: nem ellenzi a belvárosi kerékpáros infrastruktúra fejlesztését. Ugyanakkor hiányolja a lehetséges alternatívák részletes, változatelemzésen alapuló áttekintését és összehasonlító vizsgálatát.
Egy ilyen elemzésnek ki kellene térnie az egyes fejlesztési lehetőségek költségeire, várható forgalmi hatásaira, kihasználtságára és a város egészének közlekedésére gyakorolt következményeire.
Indokolt lenne továbbá Budapest közúthálózati ellátottságának más európai nagyvárosokkal való összevetése, valamint a fennálló lemaradás mértékének tényszerű bemutatása. Megalapozott fejlesztési döntés csak akkor születhet, ha a döntéshozók és a nyilvánosság egyaránt átfogó képet kapnak a rendelkezésre álló lehetőségekről, azok előnyeiről, hátrányairól és hosszú távú hatásairól.
Nem látjuk az összefüggéseket az egyéb fejlesztésekkel, - az nem megoldás, hogy „külön projektek”, a kísérlet jelleggel bevezetett változtatásokkal pedig nem jók a tapasztalatok
– jelentette ki Gyulainé Tóth Zsuzsa.
A kerékpáros fejlesztésekre évente mintegy 200 millió forint áll rendelkezésre, ebből azonban még nem használták fel a teljes összeget. A forrás jelentős része a Bubi fejlesztése miatt került a költségvetésbe.
A főváros hosszabb távú tervei szerint a kerékpáros közlekedés részarányát 10 százalék körüli szintre szeretnék emelni. Jelenleg ez hozzávetőleg 2–3 százalék.
Az ehhez szükséges infrastruktúra kiépítéséhez azonban már milliárdos nagyságrendű beruházásokra lenne szükség.
A kerékpárosklub emlékeztetett, hogy
Budapesten nagyságrendileg 200 milliárd forintot fordítanak közlekedésre, ehhez képest a kerékpáros fejlesztésekre elkülönített 200 millió forint csekély összeg.
A szervezet ezért azt szeretné, hogy a következő években a kerékpáros infrastruktúra fejlesztése stabilabb és nagyobb önálló forrást kapjon, és a beruházások a belváros mellett a külső kerületekre is kiterjedjenek.
