Lenullázódhat a magyar vasúti árufuvarozás versenyképességét javító minden korábbi intézkedés hatása, ha az állam nem rövid időn belül nem tesz valamit az elszabadult vontatási energiaárak valamilyen ellentételezése érdekében – jelentette ki a VG-nek Kovács Imre, a Rail Cargo Hungária Zrt. igazgatóságának elnöke, egyben a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület elnökségi tagja. Reményei szerint az új kormány rövid időn belül napirendre tűzi a szervezet korábban beküldött javaslatát, amely a hazai vasúti áruszállításban, ezen keresztül a nemzetgazdaságban keletkező károk mérséklésére vonatkozik.
A Hungrail a pályahasználati díj (PHD) Európában jellemző mérséklése mellett – van külföldi példa a díj teljes elengedésére és adókedvezményre is – más megoldásokat is javasol. Általános külföldi gyakorlatot követő elgondolása szerint a jogszabálynak lehetővé kellene tennie, hogy a vasútvállalatok ne csak a pályaüzemeltetőtől, hanem a piacról is vásárolhassanak áramot, a MÁV pedig teremtse meg a beérkező áram mérését szolgáló műszaki feltételeket. Ez amúgy már megtörténhetett volna a vasúti áruszállítás liberalizálásakor.
A visszatáplált energia is pénz
Kovács Imre egyébként már másfél éve felvetette Palkovics László innovációs és technológiai miniszternek, hogy sok országban bevált minta alapján a MÁV-nál is mérhetővé kellene tenni a vasúti járművek által visszatáplált villamos energia mennyiségét, ugyanis mivel a magánvasutak mozdonyainak többsége már képes ilyen visszatáplálásra, e társaságoknak kevesebbe kerülne a vontatási energia.
Arra a kérdésre, hogy remél-e kedvező választ a minisztériumtól, Kovács Imre kijelentette: Ebben a témában nem lehetek pesszimista, hiszen változás nélkül hiábavalóvá válhat például a kombinált fuvarozás támogatásának a minisztériummal egyeztetett és már jól előkészített intézkedéstervezete, vagy az egyeskocsi-fuvarozás tavaly szeptember óta élő támogatása. Az utóbbi révén érezhetően nőtt az érintett forgalom, de azóta a vontatási energia kétszer jobban drágult, mint amekkora a támogatás. Jelen működési feltételek mellett kérdésessé válhat a V0-s pálya életképessége is. Ugyanakkor az árufuvarozás feltételeinek javításáról a minisztérium is készített egy tervezetet, és jelezte, hogy átadja a Hungrailnak szakmai véleményezésre. Ezt a dokumentumot nagyon várjuk.
Még a MÁV is engedett
Az árak intenzív növekedése miatt – mutatott rá – maga a MÁV is szükségesnek érezte, hogy az év első hónapjaira az általa felszámított, nemzetközi összehasonlításban is páratlanul magas vontatásienergia-díjak kifizetésére átmeneti megoldásként részletfizetési lehetőséget ajánljon fel a vasútvállalatoknak. Ez a mentőöv ideig-óráig ad túlélési esélyt az ágazatnak, amelynek legkésőbb a számlák június végi lejárta előtt meg kellene kapnia az állami segítséget.
Kikerülik a magyar síneket
A megszaladt áramárak miatt mára gyakorivá vált – amiről a VG néhány hónapja még egyedi példaként számolt be –, hogy a fuvaroztatók, de maguk a vasútvállalatok is elkerülik a magyar síneket. Az Ukrajnából Németországba küldött gabonát például az RCH-t is magában foglaló Rail Cargo Group számára olcsóbb Szlovákián át továbbítani, mint a hazai síneken. Északi szomszédunknál támogatást kap a vasúti áram, és alacsonyabb a PHD. Más fuvarok esetében az RCH és versenytársai újra használatba vették azt a régi, Ausztrián, Szlovénián és Szerbián áthaladó 10-es korridort, amelyről a jugoszláv válság idején éppen a GYSEV vezetése – köztük Kovács Imre – terelte át a forgalmat Sopronra és Magyarországra. (Szlovéniában, ahol két éve volt egy nagyobb áremelés, most nem drágult a vontatási energia, és még ezen felül is van támogatás.)
Egy Lengyelország és az Adria közötti fuvart most olcsóbb megtenni Ausztrián, mint Magyarországon át.
Mostanra az eddig kizárólag Magyarországon keresztül közlekedő, heti három pár török–német konténervonat útvonala áthelyeződött a déli – szerb, horvát, szlovén – infrastruktúrára, a Lengyelországból Szerbiába irányuló rendszeres kokszforgalom pedig úgy kerüli ki a magyar vasúti pályát, hogy az árut Pozsonyban, illetve Gönyűn inkább dunai hajókra rakodják át, mint hogy megfizessék az irreálisan magas vasúti költséget. Nemrég egy ukrán gabonavonat ausztriai úti célú útvonalát módosította a megrendelő a záhonyi határátlépésről Ágcsernyőre, ebből adódóan a szlovák pályára. Egy jelentős olasz gabona-nagykereskedő úgy döntött, hogy a magyar gabona helyett Romániából vásárolja a terményt, mivel onnan a fekete-tengeri kikötőn keresztül, vízen olcsóbban tud fuvaroztatni.
Torlódnak a vonatok
Magyarországon a pályaberuházások is kerülőre kényszerítik a társaságokat. A magyar–szerb pályaépítések miatt most főleg a szerb oldalon vannak vágányzárak, emiatt a határon innen torlódnak a vonatok. Megkezdődött a vasút 18 százalékos arányának csökkenése a hazai fuvarozásban.
