50 éves a Continental blokkolásgátló fékrendszere

PR
Kiváló volt a hangulat az 1969 őszén megrendezett IAA frankfurti autókiállításon. Az autóipar akkoriban virágzását élte, a Continental technológiai vállalat pedig egy új technológiával állt elő, először a világon: az ITT-Teves bemutatta a MK I-et, az első blokkolásgátló fékrendszert (ABS).

A járműtervezők már az 1920-as években felvetették annak gondolatát, hogy megakadályozzák a kerekek erős fékezés során előforduló blokkolását annak érdekében, hogy az autó továbbra is kormányozható legyen. A probléma megoldására azonban csak a nagy teljesítményű elektronika megérkezésével került sor. 1965-ben a Teves (majd ITT-Teves, amely 1998-ban a Continental részévé vált) tervezői egy blokkolásgátló rendszeren kezdtek el dolgozni személyautók számára. A hetvenes évektől már az analóg áramköri technológián alapuló integrált áramköröket alkalmazták a féknyomás szabályozására, és ily módon a kerekek megállásának megakadályozására. A rendszer 50 évvel ezelőtt, az 1969-es IAA kiállításon mutatkozott be.

A sorozatgyártásra egy kicsit azonban várni kellett, de megérkezett a technológiai áttörés a Continental MK II, a világ első mikroprocesszor-vezérelt, személyautók számára létrehozott ABS formájában. A rendszer 1984-ben került piacra.

A technológiát kezdetben csak a svéd rendőrség 36 tesztjárművében használták.

Az olajválság, és az abból eredő gazdasági recesszió, ami különösen nagyot sújtott az autóiparon, évekig hátráltatta a sorozatgyártás megkezdését. Azonban ez csak 1984-ig tartott, a gyártás egy technológiai áttöréssel indult be: a már piacon lévő konkurens rendszerekkel ellentétben, a most már a Continental részét képző Teves kiadta a MK II-t, a világ első mikroprocesszor-vezérelt, személyautók számára létrehozott ABS-t. Észak-Amerikában ezt a biztonsági technológiát a Lincoln Continental alkalmazta, amíg Európában a Ford Scorpio esetében vált alaptartozékká. A gyári beszerelés újabb újdonságot jelentett, mivel abban az időben az ABS rendszerint csak jelentős felárat magával vonó, opcionális kiegészítőként volt elérhető.

Fotó: Continental

Helmut Fennel, aki abban az időben fontos szerepet töltött be a mikroprocesszorok ABS-ekkel való használatának előmozdításában a következőképpen magyarázza a technológia legkomolyabb előnyeit: „Programozhatóságának köszönhetően rendszerünket gyorsan és optimálisan validálhatjuk a durva utakon, vagyis a nagy súrlódási együtthatóval történő, és a csúszós felületeken, például télen, a jégen történő fékezés során egyaránt. Emellett rugalmasabb is, mint más megoldások, ezért gyorsabban lehet adaptálni a különböző járműkoncepciókhoz, mint például az elsőkerék-, vagy összkerék-meghajtást alkalmazó modellekhez. A mikroprocesszoros megoldás évekig nagy előnnyel szolgált számunkra.”

MIB
Fotó: Continental

Az MK II volt az első ABS a piacon, amely a fékező funkciót, a fékrásegítőt, a hidraulikus vezérlést és a blokkolásgátló fékrendszert egy kompakt egységen belül kombinálta. Nem sokkal később mindebbe egy kipörgésgátló rendszer (TCS) is integrálásra került. Az ABS-ek fejlődésének következő fontos mérföldköve a későbbi MK IV rendszer volt, melynek sorozatgyártása 1989-ben indult, és akkor először már egy elektronikus fékerőelosztó-rendszert is tartalmazott, melynek köszönhetően a mechanikus-hidraulikus alkatrészek feleslegessé váltak. A Continental fejlesztői 1995-ben tették meg a következő nagy lépést, amikor az elektronikus stabilitás szabályozást (ESC) először integrálták az MK 20 rendszerbe, és egy formabontó kialakítást hoztak létre. Az azóta a világszerte alkalmazott szabvánnyá vált új elrendezésben a motor került felülre, a szelepblokk középre, az elektronika pedig alulra, mintegy alapot képezve. A Continental blokkolásgátló rendszerei a mai napig erre az alapelvre épülnek, melyek a felszerelési variációk (ABS, ABS + TCS, ESC) modularitásával optimális módon képesek megfelelni a vásárlói kívánalmaknak.

A jelenlegi ABS akár 50 kiegészítő és biztonsági funkciót is tartalmazhat, mint például a kézifék automatikus kiengedése indulásnál, vagy a kézifékes indulás rásegítő, és emellett az adaptív tempomat vezérlő rendszerekben is fontos szerepet játszik ez a technológia. Mindezt pedig összesen 2 kg súllyal teszi, és csak annyi helyet foglal el, mint amennyit egy tükörreflexes fényképezőgép (SLR). A Continental első gyártásra kész ABS-e akkora volt, mint egy 5 literes benzines kanna, és 11,5 kg-ot nyomott. Az elmúlt 50 év során az ABS a hosszanti és oldalsó dinamika univerzális alvázvezérlő rendszerévé vált, különösen az olyan további fejlesztések eredményeként, amelyek végül az ESC-hez vezettek. Mivel a rendszer külön-külön képes szabályozni az egyes kerekek fékező erejét, elengedhetetlen a jelenlegi és jövőbeni járművek közötti irányítórendszerekhez. Emellett a további biztonsági technológiák, például a sofőrt segítő rendszerek feltételévé is vált, és lehetővé teszi az önvezetés felé vezető út következő lépéseinek megtételét.

Az ABS „minden alvázvezérlő rendszer anyja,” mondja Jürgen Woywod, a Continental fejlesztője, aki a fékrendszerek következő generációin dolgozik. Ennek a technológiának a jövőjét nagymértékben a szoftvereket érintő innovációk fogják meghatározni, melyek több kényelmet és még nagyobb biztonságot fognak eredményezni. Woywod is tagja volt annak a csapatnak, amelyik a Continental ABS technológiáját motorkerékpárokra alkalmazta, és 2006-ben először az utakra is küldte.

Az ABS bevezetése jelentősen javította a közúti biztonságot, és ebben más tényezők, például a biztonsági öv és a sebességkorlátozások bevezetése is szerepet játszik az ABS elterjedése mellett.

MKC1
Fotó: Continental

2004 óta Európában a rendszert a törvény minden új autó számára előírja. Az első rendszerek a hetvenes évek végén történő bevezetése óta a halálos kimenetelű közúti balesetek száma 80 százalékkal csökkent Németországban. A halálozások számának csökkenése hasonló értéket mutat a személyautókban utasaira vonatkozóan is ugyanebben a periódusban Németországban. A német baleseti adatbázis, a GIDAS adatai szerit a kétkerekes szektorban történő motorkerékpár-balesetek 25 százaléka megelőzhető lenne az ABS szabványokkal. Mindenesetre nem nehéz egy olyan technológia biztonsági előnyeit felismerni, amelyik veszélyes helyzetek esetén lehetővé teszi a jármű lehető legnagyobb mértékű kontrollált lassítását, miközben biztosítja annak kormányozhatóságát.

Így tehát az ABS – mind a személyautók, mind a motorkerékpárok esetében – jelentősen hozzájárul a hosszú távú célkitűzés, a Vision Zero, azaz a közúti balesetek nélküli jövő eléréséhez. Annak érdekében, hogy egyre közelebb kerüljön ehhez a célhoz, a Continental még az ABS ötven évének eltelte után is tovább folytatja a biztonsági rendszer fejlesztését.

Ön mit gondol erről? Mondja el véleményét!

Nőtt az ezüst népszerűsége

Az ezüst unciánkénti ára szeptember elejére 19,65 dollárra emelkedett, ami hároméves csúcs.

A magyar gazdaság erős bástyája az Alföld

Az Alföld megyéi is erősítik a magyar gazdaságot – méltatta a tájegység gazdasági teljesítményét Varga Mihály pénzügyminiszter.
Világgazdaság Piactér