Nem volt elég a járványhelyzet, az elmúlt év közepén és végén több olyan esemény is történt, amely nem sok örömre adott okot a magyar közúti fuvarozócégeknek. A pandémia miatt amúgy is borzasztóan nehéz hónapok után, decemberben az Európai Unió Bíróságán (EUB) megszületett kedvezőtlen ítéletekkel is szembe kellett nézni.
Ezek egyike szerint a munkavállalók kiküldéséről szóló irányelvet a közúti árufuvarozási tevékenységre is alkalmazni kell. Évek óta vita zajlik a nyugat-európai és az unió keleti részében székelő vállalkozások között, hogy a gépjárművezetők nemzetközi útjai kiküldésnek tekinthetők-e, vagy sem.
A hazai szakmai szervezetek eddig rendre azt hangsúlyozták, hogy elfogadhatatlan a kiküldési irányelv kiterjesztése a közúti áru- és személyszállításban részt vevő sofőrökre. Ezzel ugyanis egyrészt korlátoznák az unió egyik alapkövének tekintett szabad szolgáltatásnyújtást, másrészt olyan magas terhet ró a kelet-európai vállalkozásokra – mind adminisztratív, mind anyagi szempontból –, amely sokuk működését ellehetetleníti vagy rendkívüli módon megnehezíti.
Erről már a kiküldési irányelvről szóló ítéletet néhány nappal követő másik EUB-döntés rendelkezik. Ennek értelmében a sofőröknek a fogadó ország vonatkozó átlagbérét kell kifizetni. Az érintett cégek szerint a két döntés végeredményben kiiktathatja a kelet-európai közúti fuvarozócégek versenyelőnyeit. A szakmai szervezetek ehhez hozzátették, hogy a kiküldési irányelvnek a fuvarozásban részt vevő sofőrökre való kiterjesztése valójában piacvédelmi indíttatású, és az a célja, hogy kiszorítsa a közösség keleti régiójában bejegyzett vállalkozásokat a nyugat-európai piacról.
Fotó: Földi D. Attila / VG
Ha ezek az ítéletek nem lettek volna elegendők, az Európai Parlament a nyár közepén elfogadta az uniós közúti szállítási ágazat reformját célzó úgynevezett mobilitási csomagot is, amely egyebek között a járművezetők érdekeinek védelméről, szociális feltételeik, munkakörülményeik javításáról szól. Az ebben foglalt szabályozásokat szakaszosan vezetik be, az első, a járművezetők kötelező pihenőidejéről szóló előírások már húsz nappal az elfogadott direktíva közzététele után, azaz 2020. augusztus 20-án hatályba léptek, az utolsó rendelkezéseket azonban csak 2024-től kell alkalmazni.
A szavazás előtt itt is hatalmas nézeteltérés alakult ki a felek között.
A döntést ellenző országok egybehangzó véleménye szerint az előírások ugyancsak bürokratikus többletterhet rónak a közép- és kelet-európai fuvarozási vállalatokra, egyes rendelkezések a diszkrimináció tilalmába is ütköznek, az elfogadott jogszabályok ellentétesek a munkavállalás, az áruk és szolgáltatások mozgásának alapvető szabadságjogaival, ráadásul az egységes uniós piac és a nemzeti piacok működését korlátozó, protekcionista intézkedéseket tartalmaznak.
A többi között az előbbi pontokra hivatkozva ősszel Magyarország bejelentette, hogy
Nem kérdés, hogy roppant fajsúlyos ügyről van szó. A magyar közúti áruszállítási szektor kiemelkedő eredményeket ért el a csatlakozás óta. A hazai fuvarozóknak az uniós piacon megszerzett árbevétele a legeredményesebb időszakban a magyar GDP nem kevesebb, mint 6 százalékára rúgott. Ez az előrejelzések szerint a döntések következtében nagymértékben csökken. Ehhez jött még hozzá a koronavírus okozta globális gazdasági visszaesés, amelynek szomorú következményeivel az áruforgalmazással és az áruszállítással foglalkozó cégeknek is szembe kell nézniük.
A fentiekre tekintettel biztosan kijelenthető, hogy a hazai szállítmányozási cégek évek, sőt évtizedek óta nem voltak ennyire nehéz helyzetben, és nem álltak ennyire nehéz időszak előtt, mint most.
