Két fő terület, az ömlesztett áru átrakása és a konténerek kezelése áll a Záhony-Port Zrt. fejlesztési terveinek középpontjában – válaszolt a VG kérdésére Gubik László, a társaság vezérigazgatója. Ömlesztett áruból a mostani évi 2 millió tonna helyett évi 2,7 millió, konténerből pedig a mai 100 ezer TEU helyett 400 ezer átrakása a cél. Ám kapacitásbővítésnél sokkal több, lényegében komplex funkcióváltás történik.
Megfiatalítása után ugyanis a záhonyi létesítménynek meg kell felelnie az új uniós előírásoknak, de igazodnia is az egyre szélsőségesebb időjáráshoz. Ezért a fejlesztés során minél jobban kell támaszkodni az automatizálásra és a digitalizációra, így hatékonyabbá válna a munkaerő-felhasználás, és javulnának a munkakörülmények.
A beruházás fontos eleme, hogy a pályákat el kell látni tengelynyomásmérőkkel, technológiai mérlegekkel – ilyenből a MÁV sínjein több üzemel már –, képessé kell válni az eddig használtaknál nagyobb terhelhetőségű kocsik fogadására.
Vágányból is többre lesz szükség, ráadásul a mai 530 méteresek helyett legalább 750 méteresekre, hogy a hosszú tehervonatokat is egyetlen beállítással át lehessen rakni. Ráadásul a fejlesztést működő üzemben, a munkát nem zavarva kell majd végezni.
Minderre persze a Záhony-Portnak, de még anyavállalatának, a MÁV Zrt.-nek sincs elég forrása. A beruházásra tavaly létrejött a CELIZ konzorcium, amelyet a MÁV-REC Railway Engineering Corporationec Kft. vezet, két tagja pedig a Záhony-Port és a hozzá később csatlakozott CECZ Közép-Európai Kft. (Az utóbbi a China Railway Signal and Communication Co. Ltd. leányvállalata.)
Az ömlesztett áru fogadása eddig is kiemelt záhonyi profil volt, elsősorban vasérc, szén, cement, műtrágya, vegyi áru és kőolajszármazékok érkeztek és érkeznek ma is kelet felől. Az átrakás modernizálását elsősorban egy hatalmas körbuktató telepítése szolgálná, amellyel ki lehetne váltani az eddig nagy környezetterhelésű tevékenységet és a nehéz fizikai munkát. A berendezés elsősorban az ISD Dunaferr és egy ausztriai kohó további kiszolgálására létesülne.
Mint Gubik László elmondta, már tárgyaltak a csak külföldről beszerezhető óriásgép lehetséges tervezőivel, gyártóival.
Költséges lesz a konténerátrakás bővítése, fejlesztése, terminállá alakítása is. Ez azonban kitörési pont lehet a társaságnak, mert progresszíven bővül az Európa és Ázsia közötti konténerforgalom. Mint a Transzszibériai Koordinációs Tanács szeptemberi ülésén elhangzott, Európa felé évi 60, Kína felé évi 40 százalékkal nő a vasúti áruszállítás.
Megugrott az európai mércével amúgy szerény záhonyi forgalom is, amelyet tavaly 1200, az idén eddig már 4000 kínai konténer képviselt, jövőre pedig már 10 ezerrel is kalkulál a vezérigazgató. Hamarosan befut Záhonyba a kínai árut hozó századik vonat. A beérkező konténerek 95 százalékát már most is Kínából indítják útnak, arányuk az év végére 99 százalékra nőhet.
Az említett ülésen – tájékoztatott Gubik László – az orosz állami RZSD vasúttársaság elnöke jelezte, hogy Kínából az idei egymillió TEU után 2024-re 1,7 millió TEU konténer érkezhet vasúton Európába. Ez akkora mennyiség, hogy délebbre – Szlovákiába és Magyarországra – kell terelni a már most is túlterhelt északi – fehéroroszországi és lengyelországi – útvonalakról a fuvarokat. Míg északon a hivatalos adatok szerint 6–12 nap alatt jut át egy szerelvény a határon, erre Záhonynál a magyar és az ukrán oldalon is elég egy-egy nap.
A vezérigazgató más szakmai megbeszéléseken is azt tapasztalta, hogy Záhony visszakerült Európa logisztikai térképére, de ehhez – mint rámutatott – bizalom is kellett.
Korábbi aggályok szerint ugyanis túl sokáig tarthat a vonat ukrajnai útja, de a Hszianból érkező első szerelvény rekordidő, 11 nap alatt ért Budapestre. Ugyanolyan problémamentesen jutott át az orosz–ukrán, mint a magyar–ukrán határon. A megbízók látják, hogy a végig szárazföldön szállított áru Záhonyon át gyorsabban és olcsóbban ér el Spanyol- vagy Olaszországba, de a Balkánra is, mint más útvonalon.
