Arab vevők viszik a leállított magyar kamionokat

A hazai közúti fuvarozók már kapacitáscsökkentésre, vagyis egyes kamionjaik, teherautóik leállítására és sofőrjeik elbocsátására kényszerülnek megbízásaik megcsappanása miatt. Elsősorban nemzetközi megbízások estek ki Lajkó Ferenc, a Digilog Consulting közúti fuvarozási tanácsadócég ügyvezetőjétől kapott válasz szerint. Az elmúlt hónapokban elküldött gépjárművezetők szerencsére azonban nem maradnak munka nélkül, mert továbbra is komoly a sofőrhiány a kiskereskedelmet kiszolgáló szállítások iránti igény miatt.

A korábbinál kevésbé voltak rosszak az adatok

Lajkó Ferencet a Világgazdaság a cége által a napokban közzétett, 2025 első negyedéves közúti fuvarozási árindexének (KFX) alakulásáról, a szolgáltatás további kilátásairól kérdezte. Az elemzés szerint ugyanis bár az idei első három hónapban már nem volt két számjegyű a közúti fuvarozók költségeinek növekedése, de a vállalkozások fele még veszteséges maradt, ennek volt az egyik következménye a kapacitások említett visszafogása. 

Ezek az értékek lényegesen elmaradnak a 2024 Q4-es 8,2, illetve 14,6 százalékos adatoktól. A költségnövekedés elsősorban azért lassult lényegében az infláció szintjére, mert az idén már nem emelkedtek tovább extrém módon az útdíjak, amelyek 2024-ben jelentősen drágították a közúti fuvarozást.

Új tulajdonoshoz kerül jó néhány kamion

„Első lépésben jellemzően csak leállították a saját tulajdonú járműveiket azok a vállalkozások, amelyek úgy gondolják, hogy belátható időn belül több megbízáshoz jutnak” – mondta a következményekről a szakértő. A második lépés már a teherautók, kamionok kényszerű eladása. Az eladás nem nagy biznisz jelenleg, hiszen, ha nincs fuvarozni való, akkor nincs kereslet az ahhoz szükséges eszközökre sem. E járművek döntően keleti (balkáni vagy arab) vevőkhöz kerülnek. A flottaszűkítés már egyértelműen mérhető volt 2024 utolsó és 2025 első negyedévében, a Központi Statisztika Hivatal (KSH) pedig kimutatta, hogy 2024 utolsó három hónapjában 30 százalékkal esett az újonnan üzembe helyezett közúti vontatójárművek száma az előző év azonos időszakához képest.

Csak úgy éri meg kapacitást csökkenteni, ha a feleslegessé vált gépjárművezetőket is elbocsátják – válaszolt Lajkó Ferenc. Ám hangsúlyozta, hogy a piac fel fogja szívni őket, elsősorban a kiskereskedelem igényei miatt.

Nagyon eltérő a fuvarozók kitettsége

Lajkó Ferenc hangsúlyozta, hogy a megbízások eltérő mértékben változtak. A belföldi fuvarozás hazai kiskereskedelmet kiszolgáló szegmense pörgött 2024 egészében és az idei első három hónapban is. Az árut pedig teríteni kell a boltokba. Viszont a hazai építőiparból és a nemzetközi piacról érkező megbízásoknak kitett fuvarozók kilátásai az év egészére borúsak. A nemzetközi fuvarozás fő megbízója, a hazai ipari termelés továbbra is alulteljesít az eleve gyenge tavalyi bázishoz képest is (január: -4,3 százalék, február: -8,7 százalék, március: 0 százalék a KSH nyers adatai szerint). A márciusi stagnálás némi javulása valószínűleg csak a kettővel több munkanapnak köszönhető.

Különösen nagyot esett az elektromos berendezések gyártása (elektromos motorok és Li-ion akkumulátorok), valamint a járműgyártás.

Mi alakította a fuvarozás költségeit az első negyedévben?

A Digilog elemzése felsorolta az érintett vállalkozások kiadásait befolyásoló további tényezőket is.

• A gyenge forint és az alacsony üzemanyagár segítette a költségek alacsonyan tartását
• Az üzemanyag hazai árának 3,5 százalékos esése jelentősen javította az önköltséget 2024 I. negyedévéhez képest
• A gépjárművezetők bére 7–11 százalékkal nőtt
• Az autópályadíjak 6–8 százalékkal emelkedtek
• Az amortizáció költsége 15–18 százalékkal lett nagyobb
• A lízingkamatok költsége 30–40 százalékkal emelkedett
• A fuvarozók az indirekt költségeiket 3-5 százalékkal csökkentették
• A forint jelentős, 2024 első negyedévéhez viszonyítva 4,4 százalékos gyengülése érezhetően segítette a nemzetközi cégek nyereségességét az első negyedévben.

Megint nem volt elég a díjemelés

Az elmúlt év azonos időszakához képest a nemzetközi fuvarozásban 3,2, a belföldi fuvarozásban pedig 3,6 százalékos díjemelkedést mért a DigiLog Consulting 2025 I. negyedévében. Azonban a díjemelések ellenére sem sikerült még teljes mértékben áthárítani a 4,7, illetve 5,2 százalékos költségemelkedést. 

Azonban ezt a fuvarpiaci kereslet lecsökkent szintje nem tette lehetővé. Igaz, az elmaradás már csak feleakkora, mint a 2024 Q4-ben kimutatott 2,9 százalék. A 2023 III. negyedéve és 2024 III. negyedéve közötti öt veszteséges negyedév után, a költségnövekedés lassulásának köszönhetően, 2025 Q1-ben a szolgáltatók közel fele mindkét alágazatban veszteséget termelt, míg a másik fele alacsony, egy számjegyű nyereséget ért el. A margin jelentősen elmarad az iparágra jellemző 4–6 százaléktól, és fenntarthatósága is kétséges, mivel a vállalkozásoknak sem az árfolyamra, sem az üzemanyag árára nincs befolyásuk.

Kevés a megrendelés, nagy a verseny

Az idei I. negyedévben a hazai GDP a nyers adata 0,0 százalékos stagnálást, a szezonálisan és munkanaphatással kiigazított értéke szerint pedig 0,4 százalékos csökkenést mutatott a KSH gyorsjelentése szerint – idézi fel a Digilog.

A közúti fuvarozásnak fő árualapot biztosító három terület közül csak az egyik volumene bővült az előző év azonos időszakához viszonyítva, a másik kettő visszaesett. A belföldi fuvarozásnak volument adó hazai kiskereskedelmi forgalom tovább nőtt az előző évhez képest, de trendje lefelé görbült (január: 4,7 százalék, február: 3,2 százalék, március: 0,4 százalék a naptárhatástól megtisztított adatok alapján). Az építőipar gyengélkedése viszont kifejezetten negatívan hat a belföldi fuvarozás keresleti oldalára (január: -3,7 százalék, február: -5,1 százalék, Március:-3,4 százalék).

Mi várható az év hátralévő részében?

2025-ben biztosra vehető a fuvardíjak további növekedése a visszafogott kereslet ellenére is, mivel az áruhiányos területeken kapacitáscsökkentés formájában már folyik a kínálat szűkítése. Az idén a költségek enyhén infláció feletti 5-8 százalékos emelkedésére számít a Digilog.

A belföldi fuvarozásban a kereslet bővülésével tovább nőhet a kapacitás, míg a nemzetközi fuvarozásban a gyenge kereslet a közúti fuvarozókat sújtja.