Bebiztosította magát a Wizz Air: komoly ütőkártyák a fapados kezében – üzentek a konkurenciának, kiderült, mi lesz a jegyárakkal

Július elején beszélünk, vagyis már túl vagyunk az első féléven. Hogyan telt a Wizz Airnél ez az időszak?

Nagyon jól ment az első félév, igazából jobban, mint a korábbi években. Amit az elmúlt években befektettünk erőforrásokat a különböző operációs fejlesztésekbe, azok most megtérülni látszanak. Ha visszaemlékszünk, 2022-2023 körül talán a legnehezebb nyaraink voltak. A Covid után az iparág se állt föl még teljesen, a légirányítás és a repterek se voltak sokan felkészülve erre a gyorsan újrainduló nagy tömegre, és részben mi sem voltunk felkészülve. De tanultunk ezekből. Már lassan másfél éve, hogy bevezettünk a Customer First Compasst, abba azért elég sok pénzt tettünk tudatosan. Ennek keretében helyre raktuk az operációnkat, sokkal pontosabbak vagyunk, sokkal kevesebb késés és törlés van. Ez az egész Customer First Compass nemcsak egy hangzatos lózung, hanem ezt befelé minden kollégánkba belemasszírozzuk, és mindig az a fontos, hogy bármilyen döntést hozunk, akkor az ügyfél, az utas legyen a központban. Aköré szervezzük a döntéseket, a fejlesztéseket, hogy az utasnak jobb legyen. Úgyhogy nagyon jó volt az első félévünk, tényleg azt gondolom, hogy világszínvonalon is vezetünk sok mérőszámban, és ez bizakodásra ad okot, hogy a nyár is hasonlóan stabil lesz.

Az elmúlt hetekben elindult, berobbant a nyár. Mik a várakozások erre a nyaralási szezonra?

Sokkal több járatunk van, mint tavaly volt. 2025-ben több mint 300 új útvonalat adtunk hozzá a rendszerünkhöz, tehát jelentősen bővülünk. Amit már most látunk, hogy nyugodtabban indult a nyár, legalábbis közlekedés szempontjából. Szerencsére nagyon sok utas van. De azt is látjuk, és ezt főleg a pilótáink érzékelik, meg nyilván az operációs központunk, hogy kevesebb járat van a levegőben. Sok légitársaság a magas üzemanyagárak miatt rengeteg járatot törölt, ellentétben a Wizz Airrel, mi többet repülünk, mint tavaly. A légi irányítás is egyébként jobban fel is van készülve, mint a korábbi években. Tavaly például Magyarországon a HungaroControl nagyon szépen összerakta az irányítást, és sokkal jobban teljesítettek, mint korábbi években. Ettől függetlenül látjuk, hogy más légitársaságoknak, bár nyár van, kevesebb repülőgépe van a levegőben, és emiatt is valamennyit csökkent a zsúfoltság a légtérben. Ez pedig nyilván a mi malmunkra hajtja a vizet.

Nyáron a hőhullámokról is sokat hallani, folyamatosan dőlnek meg a melegrekordok. Tapasztalható-e valamifél átrendeződés, hogy milyen desztinációkat választanak nyáron az utasok, esetleg mennek-e hűvösebb tájakra a meleg mediterrán vidékek helyett?

Megmaradt a tradicionális déli, dél-európai desztinációk uralma vagy többsége: görög, olasz, spanyol, most már Budapestről elérhető horvát desztinációk is vannak. De emellett elindultak az északi desztinációk is, tehát az északi országokban is egyre többen repülnek. Izland, Norvégia, Dánia, Svédország, Észak-Lengyelország, most már van Budapest és Gdansk között is járatunk, ahol kellemes huszon fokok vannak nyáron. Nem okvetlenül a tengerben fürdőzés ott a fő program, mert ahhoz azért talán az északi vidéken a tengerek hűvösebbek, de egy aktív pihenésre tökéletesen alkalmasak ezek a helyek. És azt látjuk, hogy egyre többen próbálnak a hőség elől elmenekülni a kellemes nyarak irányába, és egy ilyen 20-25 fokos maximumot keresnek, mert nem bírják már a tengerparton ezt a meleget. Úgyhogy ezt is kiszolgáljuk, és sok új északi útvonalat indítottunk az utóbbi időben.

Elhangzott, hogy az első félév az egész sikeres volt, de voltak azért ilyen különböző nehézségek, például a közel-keleti háborús helyzet. Ez mennyire érintette a Wizz Air működését?

Érintett minket természetesen a közel-keleti helyzet, hiszen több országba is repültünk, amikor kitört a háború. Ami legjobban érintett minket, az Abu Dhabi és Dubai volt, Izrael, Szaúd-Arábia és Jordánia. Ez a négy ország és öt úti cél, ami érintett minket. De elég gyorsan átrendeztük a kapacitásainkat. Az összes kapacitásunknak a 3-4 százaléka repült abba a régióba. Nekünk fontos piacok természetesen, de ezeket a kapacitásokat villámgyorsan átraktuk európai útvonalakra, többek között ezért is tudtunk újabb útvonalakat indítani Magyarországról, meg máshonnan is. 

De továbbra is fontos piac és úticél maradt Izrael és az Egyesült Arab Emírségek. Izraelt újraindítottuk már, úgyhogy ott, ha nem is a teljes korábbi kapacitást üzemeltetjük, hanem körülbelül egyharmadát a korábbinak, de terveink szerint szépen fokozatosan, ahogy a helyzet engedi, vissza tudjuk építeni teljesen magunkat. Abu Dhabiban és Dubajban pedig szeptembertől repülünk újra. Az előző témához egy picit visszatérve, ott most borzalmasan meleg van, tehát turista szerintem igazából nyáron nem is nagyon megy abba a régióba.

Szintén a közel-keleti helyzet miatt sokat hallani az emelkedő energiaárakról. És többen már attól tartanak, hogy esetleg üzemanyaghiány, kerozinhiány is felléphet. Ez mennyire valós félelem, és milyen stratégiája van erre a Wizz Airnek?

Le kell szögeznünk, hogy bár nagyon megugrott az ár, nincs üzemanyaghiány. De kezdjük az elején, az olajárat és az üzemanyagárat ketté kell szedni. Az olajár is emelkedett, de az olajár és az üzemanyag közti különbség nőtt igazán. Tehát a 700 dollár körüli árról most duplájára emelkedett körülbelül a JET-A1 repülőgép üzemanyag ára. Ezeken az üzemanyagszinteken megmozdultak más beszállítók, más országok forrásai is, és azt mondták, nekik is érdemes eladni Európának az üzemanyagot. Ilyenek az észak-afrikai országok, az Amerikai Egyesült Államok, és Észak-Európa, ahol a nagyobb olajmezők találhatók. Úgyhogy üzemanyaghiányról egyáltalán nem beszélhetünk, a teljes nyárra, sőt továbbra is teljesen rendben vagyunk, és nemcsak mi, hanem az egész európai piac. A másik kérdés az üzemanyagár. És itt van egy nagyon fontos különbség légitársaságok között. Ez pedig az úgynevezett üzemanyag hedging (fedezeti ügylet – a szerk.), ami azt jelenti, hogy gyakorlatilag a légitársaságok kötnek egy biztosítást, hogy bizonyos áron vehetik meg az üzemanyagot. Egész pontosan nekik ki kell fizetni a teljes üzemanyagárat, akárhonnan veszik, de ez a biztosítás visszafizeti nekik a különbözetet. 

Az Egyesült Államokban például szinte nem is hedge-elnek a légitársaságok, ott bajban is vannak, mert a megemelkedett üzemanyagár miatt meg kellett emeljék a jegyeiknek az árát, és egy idő után már nem tudják beleépíteni a jegyek árába, mert nem fogja kifizetni a fogyasztó. Nyilván ennek a hedge-nek is van egy költsége, de ez marginális ahhoz képest, hogy az olajárak hogy változnak. És még egy dolog, amiben a Wizz Air jobb, mint mások, hogy nekünk nagyon modern a flottánk. Az új hajtóművek, nagyjából 18 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint az előző generációs gépek, vagy mondjuk a versenytársainknak a hajtóművei. Tehát nemcsak olcsóbban vesszük az üzemanyagot, mint sokan mások, hanem még kevesebbet is fogyasztanak. A 18-20 százalék ebben az iparágban az egy nagyon nagy szám, úgyhogy mi abszolút előnyben vagyunk, és ezért tudjuk alacsonyan tartani a jegyárainkat.

Evezzünk kicsit békésebb vizekre. Az Európai Unióban tavaly év végén változott a szabályozás a harmadik országból érkező turistákra, utazókra vonatkozóan. Volt egy felkészülési idő, de nagyon sokan nem utaztak egészen mostanáig, csak a nyári nyaralás alatt kezdenek el repülni, most érkeznek először az EU-ba, és több helyen hallani fennakadásokról emiatt. Ez mennyire okozott kihívást a Wizz Airnek? Hogyan tudják kezelni ezt?

Igen, ez az egységesített ki és beléptetési rendszer, a European Entry-Exit-System (EES), ami valóban okoz fennakadásokat a harmadik országbeli látogatóknak, és már ide tartozik az Egyesült Királyságból érkező utas is. Nyilván, ha európai uniós útlevele van, akkor nem, de a briteket ez érinti. Bizonyos reptereken már most különösen lelassultak a ki- és beléptetési procedúrák. Mi felhívtuk az utasaink figyelmét erre többször is. És például az Egyesült Királyságban óriási sajtófigyelmet kapott, hogy ki kell menni előbb a repülőtérre. Tehát mi fel tudunk szólalni és lobbizunk is nyilván, de ennél többet mi nem nagyon tudunk tenni. A rendszer még egy kicsit döcög itt-ott, de szerintem ez előbb-utóbb jobb lesz. A hatóságok tudják, látják a feladatot. És azért ez viszonylag limitált utasszámot érint a Wizz Air hálózatában. Nyilván a balkáni országokból, például a Szerbiából és az Egyesült Királyságból érkezőket érinti, ugyanakkor a mi hálózatunk túlnyomó része az Európai Unión belüli. 

Repüljünk kicsit közelebb, Közép-Európába. Ugye Bécsből átköltöztették a bázist Pozsonyba, és elindult egy Szlovákiában egy belföldi járat is. Ezzel kapcsolatban mik a tapasztalatok?

Jók. A Pozsony és a Kassa közti út az nem olyan nagyon hosszú, de nagyon nehéz a terep. A Tátrán keresztül kell átmenni autóval. A vonat nem túl megbízható, és az nagyjából hat órás menetidő. Úgyhogy óriási segítség, hogy 40-45 perc alatt átrepülünk Pozsonyból Kassára, és ugyanennyi vissza. Napi járatok vannak, és nagyon nagy sikere van. A pozsonyi bázissal is elégedettek vagyunk, jól teljesít, az elmúlt időszakban folyamatosan fejlesztettük ott a kínálatunkat, úgyhogy meg vagyunk vele elégedve.

Ezt a belföldi járatot a szlovák állam nagyon akarta, és támogatta is, hogy megvalósuljon. Az állami segítség nélkül is lehetne ezt profitábilisan üzemeltetni?

Van több olyan járatunk különböző országokban, amit támogat az adott állam. Ennek azért van létjogosultsága, és azért van erre szükség, mert nem biztos, hogy önmagában az elején megélne ez az útvonal, de az államnak fontos az a kapcsolat, amit ez az út jelent az anyaország és bármilyen más ország között. Gyakorlatilag közszolgáltatásként működik. Például Olaszországban Szicíliát összekötni az olasz csizma többi részével. Spanyolországban is vannak ilyen járatok, amik a szigeteket kötik össze az ország szárazföldi részével. Ezek működő modellek, és ha jól csinálja a légitársaság, akkor előbb-utóbb  saját lábukon is meg tudnak állni. Ez nyilván nem egyik pillanatról a másikra megy, de például a Pozsony-Kassa járat az a várakozásainkat is felülmúlóan népszerű, úgyhogy szerintem előbb-utóbb a szlovák állam támogatása nélkül is ez önállóan meg fog tudni élni.

Egy másik szomszédos országban viszont elég nehéz helyzet alakult ki. Szerbiában változni fog a szabályozás, és ennek kapcsán többször is felemelte a szavát a légitársaság. Mi a fő problémája a Wizz Airnek, és mennyire közelednek az álláspontok az elmúlt időszakban?

A mi fő problémánk az, hogy nem tartjuk igazságosnak, hogy egy olyan törvény született, ami a Wizz Air helyi működését próbálja vagy hivatott korlátozni. Nekünk több mint 200 munkavállalónk van ott és 4 repülőgépünk. És nemcsak ennek a 200 embernek és az ő családjaiknak, és ezáltal már a Wizz Airen belül is több ezer embernek adunk munkát és megélhetést, hanem az érintett iparágban is több ezer embernek a taxisoktól, a reptéri munkásokon át a szállodaüzemeltetőkig. Az az évi 2,5 millió ember, akit mi odaviszünk, az költ ott, megszáll valahol, taxizik. Tehát ez egy komoly munkaerővesztés lenne a szerb államnak, hogyha a Wizz Airnek, mint ottani bázisról működő légitársaságnak, el kéne jönnie. Úgyhogy mi mindent megteszünk azért, hogy ez megváltozzon. Elvileg novembertől, tehát a téli szezontól él ez a szabályozás. Minden követ megmozgatunk, hogy ne kelljen kivonulnunk, ne kelljen bezárjuk a bázisunkat, mert egyrészt felelősséget vállalunk a munkavállalóink iránt, és szeretnénk, ha megmaradna a munkájuk. Másrészt természetesen a szerb utasoknak is egy kisebb kínálatot jelentene, ha nekünk onnan el kéne jönnünk. Próbálunk tárgyalni, próbáljuk felvenni a kapcsolatot a szerb hatóságokkal, az érintett helyi szervezetekkel, és hát reméljük, hogy sikerülni fog.

A szomszéd országokat megnéztük, nézzük meg Magyarországot is. Az elmúlt időszakban itt is történtek bővítések, új útvonalak és új repülőgép is érkezett. Ezek hogy váltak be eddig, mik a tapasztalatok ezekkel kapcsolatban?

Említettem korábban a horvát utakat, azok nagyon népszerűek, mivel kényelmes lemenni Horvátországba repülőgéppel Zadarba és Dubrovnikba. De a korábban említett északi desztinációk is nagyon népszerűek, tehát a Vilnius, Tallinn, Gdansk és sorolhatnám a több északi úticélt is. Ezek nemcsak gyönyörű városok, hanem a klíma is elviselhetőbb nyáron. Egy korábbi sajtótájékoztatón elhangzott, hogy 100 útvonalat szeretnénk Budapestről. Efelé haladunk, most 80 körül vagyunk már.

És idénre várható még bővítés?

Remélem. És nemcsak mint a Wizz Air kommunikációs vezetője, hanem mint utas is remélem, hogy lesz még bővítés. 

Eddig a legtöbb kérdésben nem bocsátkoztunk jóslatokba. Az év teljes egészét tekintve azért milyen várakozások vannak akár globálisan, akár a magyar piacot nézve? Hol lesz az idei plafon?

Mi majdnem 90 millió utast tervezünk idénre, és remélem, hogy ez össze fog jönni, a mostani számok jó irányba mutatnak. Ha egy picit kitágítjuk a nézőpontot, akkor azt gondolom, és a korábbi témákra is visszatérve, hogy az üzemanyagár-emelkedés hatással lesz más légitársaságokra, és akik gyengébb lábakon állnak, akik nem hedge-eltek megfelelően, azoknak az ősz nehéz lesz, mert nyáron termeli ki általában az iparág a profit nagy részét, és télen mindig nehezebb, hiszen kevesebbet utaznak az emberek. Lesznek olyan légitársaságok, akik nem fogják tudni megengedni maguknak, hogy annyi járatot üzemeltessenek, vagy egyáltalán üzemeljenek a téli időszakban. Meg kell nézni, hogy a gyengébb légitársaságokkal mi fog történni ősszel és télen. És ha lesz olyan piaci rés, ahova mi emiatt be tudunk menni, akkor nyilván kapni fogunk az alkalmon. Úgyhogy izgalmas időszak lesz szerintem az ősz és a tél az iparágban.