Az autósok szenvedhetik meg a Tisza-kormány Mészáros Lőrinc elleni hadjáratát: évekre torzó lehet az M1-es autópályából, és ezt Vitézy Dávid sem tagadja – „Erre nem tudok válaszolni”
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságÉvekig félkész állapotban maradhat, azaz egy torzó lehet M1-es autópálya bővítéséből, ha beváltja a kormány a fenyegetését. Múlt pénteken jelentette be Magyar Péter miniszterelnök és Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter, hogy a magyar állam az év végéig felmondaná a 35 évre szóló koncessziós szerződést a Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz köthető Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-vel (MKIF). A 2022 májusában aláírt szerződés felmondását a kormányzati szereplők azzal indokolták, hogy súlyosan túlárazott, így jelentősen megterhelné a költségvetést a következő évtizedekben. Összességében a koncesszió értékét a kormány 23 196 milliárd forintra teszi. Az MKIF jelenleg a magyar autópálya-hálózat mintegy kétharmadának működtetésében érintett.
Az autósok szenvedhetik meg a Tisza-kormány Mészáros Lőrinc elleni hadjáratát: évekre torzó lehet az M1-es autópályából, és ezt Vitézy Dávid sem tagadja – „Erre nem tudok válaszolni”
Vitézy Dávid vasárnap este a Kontrollnak adott interjújában további részleteket osztott meg a kormányzati vizsgálat eredményéről. Szerinte legalább ötezer milliárd forintos többletköltséget rótt a magyar államra a szerződés egy későbbi módosítása. Ez volt az úgynevezett háborús beruházási többletköltség-kompenzáció: a szerződés megkötése után másfél évvel, egy Rogán Antal által aláírt dokumentum szerint a megállapodást úgy módosították, hogy az állam átvállalta az építőipari áremelkedés és a megnövekedett kamatterhek jelentős részét.
Ám a miniszternek van egy érdekesebb félmondata is az interjúban, ami a következő években is rengeteg vitára adhat okot. A felmondás legkényesebb pontja ugyanis az M1-es autópályát érintő beruházás lehet.
Jelenleg is folyamatban ugyanis az MKIF kivitelezésében az ország fő tranzitútvonalának számító gyorsforgalmi út kétszer három sávra történő bővítése. Amennyiben a kormány felmondja a koncessziós szerződést, az egyet jelentene azzal, hogy a kormány felfüggeszti a beruházást is, ami évekig tartó csúszást eredményezhet.
„Azt hiszem, hogy 2029-ig van olyan határideje az MKIF-nek, amikorra el kell végeznie Budapest és Győr között a jelenlegi munkákat, és utána folytatná másutt. Tehát még egy elég jelentős rész van hátra. Ha minden igaz, idén ősszel jutnak el oda, hogy egyes szakaszokon elkészül már az egyik oldali új három sáv, és oda át lehet terelni mindkét irányú forgalmat. Ezzel megszűnik az egy plusz egyes osztás, így kettő plusz kettő tud lenni az egyik oldalon. Az már egy jobb helyzet lesz, mint a mostani szituáció, amikor be lehet ragadni, akár egy kamionos miatt, aki kiveszi a pihenőidejét az út közepén, ami abszurd, de megtörténik. Ez a helyzet felszámolható.”
Most, hogy a koncessziós szerződés lezárása ezt az ütemezést módosítja-e, és ha igen, akkor mennyiben, erre a jelenlegi helyzetben nem tudok választ adni
– fogalmazott Vitézy, akinek az ominózus mondata a felvételen 22:59-nél hallható.
Ezek alapján saját forrásból valósítaná meg az M1-es autópálya bővítését, ám nagy kérdés, hogy miből tervezi, jelenleg alig van erre szabad kapacitás. Annál is inkább, mert maga az MKIF hitelből valósítja meg a beruházást, mintegy 2 milliárd euró értékben. Nehezen képzelhető el, hogy az egész fejlesztést magára vállalja az állam, amikor egyébként a Tisza-kormány a saját ígéreteit igyekszik megvalósítani.
Ahogy az is kérdésessé válik, hogy ki fogja megépíteni az M200-as autópályát, illetve az M7-es bővítését. Ezeket már jövőre kellene elkezdenie a koncesszornak, tehát a mostani bejelentéssel mindkettő fejlesztés sorsa bizonytalan
Vitézy is mondta, hogy több forgatókönyvvel készülnek a koncessziós szerződés felmondására, ugyanakkor elismerte, hogy a kormány rá van kényszerítve arra, hogy együttműködjön az MKIF-fel, jelenleg ugyanis nincs meg a magyar állam képessége arra, hogy üzemeltesse az M1-es autópályát, aminek a magyarázta, hogy a szerződés megkötésekor a Magyar Közútnak 900 munkavállalót, valamint 18 mérnökségi telepet kellett átadnia, velük együtt a munkagépeket is. „Itt valamiféle együttműködés kell” – hangsúlyozta.
Az M6-os autópályánál már látható volt, hogy felmondja a szerződést az állam
A mostani bejelentés azonban nem előzmény nélküli. Vitézy Dávid július végén a Válasz Online-nak adott podcastinterjújában beszélt arról, hogy a kormány vizsgálja az M6-os koncessziós jogait. "Az M6-osnál egyelőre annak a jogi vizsgálatát végezzük, hogy ezt visszavegyük tőlük. Innen is tájékoztatom erről az MKIF-et: ezen dolgozunk, mert teljesen elfogadhatatlannak és pofátlannak tartom, hogy ezt megpróbálták megcsinálni" – fogalmazott a tárcavezető, aki azt állította, hogy az MKIF 2022 óta több mint 1000 milliárd forintjába került a magyar államnak.
Vitézy állításait Németh Tamás, az MKIF vezérigazgatója többször cáfolta. Először a HVG-nek adott interjújában beszélt arról, hogy a fejlesztések, a felújítások és az üzemeltetés költségei, valamint az elmúlt 3,5 évben kapott koncessziós díjak egyenlege nagyságrendileg úgy jön ki nullára, hogy a tulajdonosok még 100 milliárd forintot is betettek. „Nem igaz például, amit Vitézy miniszter úr említett a minap, hogy 1000 milliárdot kaptunk. A valós szám kb. 680 milliárd” – emelte ki.
Később a Világgazdaságnak adott interjújában az M6-os autópálya üzemeltetése kapcsán is megszólalt. Miután felröppent egy olyan sajtóhír, miszerint a jelenlegi üzemeltető mintegy 3 milliárd forintért végezte volna tovább az üzemeltetést, míg az MKIF ajánlata évi 9,8 milliárd forintról szólt, azt mondta, hogy azok az állítások, amelyek szerint az ő üzemeltetésük lényegesen drágább lenne, egyszerűen nem felelnek meg a valóságnak. „A miniszter úr által említett számok sem egyeznek a koncessziós szerződésünkben és az ajánlatunkban szereplő összegekkel – érvelt Németh Tamás”
Végül szeptember 4-én jelent meg a kormányhatározat, ami kimondta, hogy az MKIF helyett a jelenlegi üzemeltető, holland- osztrák tulajdonban lévő M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. kapja meg 11 évre az M6-os autópálya koncessziós jogait, illetve az M8-as autópálya egy rövid 4,5 km-es szakaszát is.
A költségvetés számai alapján még mindig olcsóbb az MKIF üzemeltetése, mint az M5-ös és M6-os autópályáké, ezeket mégse bontja fel az állam
A magyar állam még 2022. május 17-én kötötte meg a koncessziós szerződést, ezt követően az MKIF ténylegesen 2022. szeptember 1-jén vette át 1237 km már meglévő gyorsforgalmi út kezelését, üzemeltetését, fenntartását és fejlesztési feladatait. Az utak ugyanakkor továbbra is állami tulajdonban maradtak, vagyis az MKIF nem „megkapta” az autópályákat. A cég a hálózat működtetésére, karbantartására, felújítására és fejlesztésére kapott hosszú távú jogot és egyben kötelezettséget.
Az MKIF kezelésébe került többek között az M1, az M3 és az M7 jelentős része, továbbá az M4, az M15, az M25, az M30, az M35, az M44, az M70, az M85 és az M86. Nem tartozik ugyanakkor hozzá a teljes magyar gyorsforgalmi hálózat: az M0 több szakasza állami kezelésben maradt, az M5 és az M6 egyes részei pedig más, korábban megkötött koncessziós szerződések hatálya alá tartoznak.
A konstrukció egyik fontos eleme, hogy az autópálya-matricákból és a tehergépjárművek útdíjából származó bevétel nem közvetlenül az MKIF-hez folyik be. Az útdíjakat az állam szedi be, a koncessziós társaság pedig a szerződés alapján úgynevezett rendelkezésre állási díjat kap. A jelenlegi útdíj nagyjából mintegy 70 százaléka kerül az MKIF-hez.
Érdekes, hogy a kormány eddig csak az MKIF-et vizsgálta, a köztudottan túlárazott és az adófizetőknek sokkal többe kerülő, külföldi tulajdonú M5-ös és M6-os autópályák koncessziós szerződéseit nem. Ezekkel úgy tűnik, hogy semmi baja nincsen valamiért.
Bár erről Vitézy Dávid sosem beszélt, a mai napig sokkal többe kerül fajlagosan az M5-ös és az M6-os autópálya fenntartása, mint az MKIF-hez tartozó hálózaté. A legjobb összehasonlítási alap a 2026-os költségvetés, mert ebben ugyanazon az alapon szerepel egymás mellett a két tétel: az állam 2026-ra
- 180 milliárd forintot irányzott elő az M5-ös és az M6-os autópálya rendelkezésre állási díjára együttesen,
- míg az MKIF által kezelt gyorsforgalmi úthálózatra 386 milliárd forintot, pedig az általa fenntartott autópályák hossza közel két és félszer nagyobb.
Utóbbi rendelkezésre állási díját 210 milliárdról emelte az új kormány, ugyanakkor még így is olcsóbbnak számít, mint a külföldi hátterű koncessziós társaságoké. Csak az összehasonlítás kedvéért: míg az M5-ös és az M6-os autópálya koncesszorai 354,9 km-t üzemeltetnek idehaza, addig az MKIF 1237 km-t. Ez azt jelenti, hogy az MKIF által üzemeltetett hálózat egy kilométerére évente 312 millió forint költségvetési forrás jut, szemben az M5-ös és az M6-os autópályával, amelyeknél 507 millió forint a fajlagos költség.
Ráadásul az MKIF feladata jóval több a meglévő autópályák üzemeltetésénél. Az eredeti vállalások szerint több mint 500 kilométernyi gyorsforgalmi utat kellett műszakilag szintre hozni, több száz kilométernyi meglévő autópályát kell kibővíteni, és közel 300 kilométernyi teljesen új gyorsforgalmi utat kell megépíteni. A jelenlegi fejlesztési program mintegy 299 kilométernyi autópálya-bővítéssel és körülbelül 279 kilométernyi új gyorsforgalmi út megépítésével számol.
Ezek együtt már nem egyszerű útfenntartási munkák, hanem több ezer milliárd forintos infrastruktúra-fejlesztési programot jelentenek. Az MKIF saját közlései szerint a 2025 és 2034 közötti beruházások értéke nagyságrendileg 4000 milliárd forint lehet.
MKIF: „nem várható tőlünk, hogy csak tudomásul vesszük és elsétálunk”
Az MKIF vezérigazgatójánál a lapunknak adott interjújában, rákérdeztünk arra, hogy mi van, ha végül az állam felmondja a szerződést. Sokat sejtetően nyilatkozott.
Nem várható el tőlünk, hogy ha a magyar állam egyik napról a másikra úgy döntene, hogy már nincs szüksége a koncessziós konstrukcióra, akkor egyszerűen tudomásul vesszük és elsétálunk, anélkül, hogy a már teljesített befektetéseinkkel elszámolnánk
– fogalmazott a vezérigazgató, aki hozzátette, hogy a koncessziós szerződés pontosan meghatározza, hogy ilyen helyzetekben milyen elszámolási szabályok alkalmazandók. "Mi ezekhez a szerződéses rendelkezésekhez tartjuk magunkat. Mi eddig is nyitottak voltunk az együttműködésre a magyar állammal, és ezt a hozzáállást a jövőben is szeretnénk fenntartani." Természetesen bármelyik fél dönthet úgy, hogy módosítani kíván a jelenlegi konstrukción, vagy más irányba szeretne lépni. Ezt nem tekintjük személyes ügynek, hanem egy szerződéses jogviszony részének – mondta.
Forrásunk arra hívta fel a figyelmet, hogy volt már hasonló történet Magyarországon. 2001-ben az első Orbán-kormány felmondta a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő és Hasznosító Kft-vel a koncessziós szerződést a 2B terminál megépítésére, 2002-től a Budapest Airport Rt. vette át ezeket a feladatokat. Az akkori helyzet annyival egyszerűbb volt, hogy a terminál végül felépült, ennek ellenére a magyar állam húzta a rövidebbet. Az ügyből később komoly jogvita lett: az ADC nemzetközi választottbírósági eljárást indított Magyarország ellen, és 2006-ban az ICSID mintegy 83,8 millió dollár kártérítést ítélt meg, amelyet a magyar állam kifizetett.
A budavári palota után az M1-es autópálya lehet a következő torzó
Ugyanakkor nem ez az egyetlen olyan beruházás, ami szintén torzó maradhat. Szeptember 14-én derült ki, a budavári palota fejlesztését leállította a kormány, miután a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe sorolt ZÁÉV Építőipari Zrt. két hét határidőt kapott arra, hogy levonuljon az épületről. A kormány június végén rendelte el a Nemzeti Hauszmann Program és a Budavári Palotanegyed megújítását célzó beruházások teljes körű felülvizsgálatát.
A vizsgálat kiterjed
- a folyamatban lévő fejlesztésekre,
- a vállalkozási szerződésekre,
- az engedélyezési és kivitelezési struktúrákra,
- valamint az elkészült és készülő épületek jövőbeni hasznosítására is.
A felülvizsgálat kormányhatározatban rögzített határideje 2026. szeptember 30.. Tehát az, hogy mi lesz a Nemzeti Hauszmann Program és a Budavári Palotanegyed megújítását célzó projekt sorsa, a következő napokban dőlhet el. Az viszont már tény, hogy a Budavári Palota „A” szárnyának kivitelezése nem folytatódik. A tárca annyit közölt, hogy a beruházás folytatására új közbeszerzést fognak kiírni.
