M6-os autópálya: titkolózik Vitézy Dávid, nem adják ki a dokumentumokat, amelyekből kiderülhetne, hogy miért adta az osztrák-holland koncessziónak az üzemeltetési jogokat – újabb ígéretét szegte meg a Tisza Párt
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságTovábbra sem tudni, milyen eljárás és milyen szempontok alapján döntött úgy a Vitézy Dávid vezette Közlekedési és Beruházási Minisztérium, hogy az M6-os autópálya északi szakaszának üzemeltetésével a Magyar Koncessziós és Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. helyett a jelenleg is üzemeltető M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-t bízza meg. Szeptember 9-én közérdekű adatigényléssel fordultunk a tárcához, hogy megismerhessük a döntés alapjául szolgáló eljárás dokumentumait, ezeket azonban a minisztérium a törvényben meghatározott határidő lejártáig sem bocsátotta rendelkezésünkre.
M6-os autópálya: titkolózik Vitézy Dávid, nem adja ki a minisztérium a dokumentumokat, amelyekből kiderülhetne, hogy miért adta az osztrák-holland koncessziónak az üzemeltetési jogokat – újabb ígéretét szegte meg a Tisza Párt
Pedig kulcsfontosságú lenne ezeknek a dokumentumoknak a megismerése, hiszen segítségükkel végre tiszta vizet lehetne önteni a pohárba. Vitézy Dávid hónapok óta támadja az MKIF-et és a koncessziós szerződést. A miniszter először július végén ment neki nyilvánosan a Mészáros Lőrinc és Szíj László nevéhez köthető vállalatnak, és rögtön az M6-os autópályával kapcsolatban fogalmazott meg súlyos állításokat.
„Az M6-osnál egyelőre annak a jogi vizsgálatát végezzük, hogy ezt visszavegyük tőlük. Innen is tájékoztatom erről az MKIF-et: ezen dolgozunk, mert teljesen elfogadhatatlannak és pofátlannak tartom, hogy ezt megpróbálták megcsinálni” – mondta a tárcavezető, aki azt is állította, hogy az MKIF 2022 óta több mint ezermilliárd forintjába került a magyar államnak, egyúttal pedig bejelentette, hogy a kormány feljelentést tesz.
Vitézy állításait Németh Tamás, az MKIF vezérigazgatója többször is cáfolta. Először a HVG-nek adott interjújában beszélt arról, hogy a fejlesztések, a felújítások és az üzemeltetés költségei, valamint az elmúlt három és fél évben kapott koncessziós díjak egyenlege nagyságrendileg úgy jön ki nullára, hogy a tulajdonosok további 100 milliárd forintot tettek a vállalatba.
Nem igaz például, amit Vitézy miniszter úr említett a minap, hogy 1000 milliárdot kaptunk. A valós szám kb. 680 milliárd
– fogalmazott. Később, a Világgazdaságnak adott interjújában már az M6-os autópálya üzemeltetéséről beszélt. Ekkor olyan sajtóhírek jelentek meg, amelyek szerint a jelenlegi üzemeltető évente mintegy 3 milliárd forintért végezte volna tovább a feladatot, míg az MKIF ajánlata évi 9,8 milliárd forintról szólt. Németh erre úgy reagált, hogy egyszerűen nem felelnek meg a valóságnak azok az állítások, amelyek szerint az MKIF lényegesen drágábban üzemeltette volna az autópálya-szakaszt.
Ezek az érvek azonban nem győzték meg a kormányt. Szeptember 4-én megjelent az M6-os északi szakaszának üzemeltetéséről szóló kormányhatározat, amely az M8-as autópálya egy rövid szakaszára is kiterjedt. Mindkettőt a következő 11 évben is a holland–osztrák tulajdonban lévő M6 Duna Koncessziós Zrt. üzemeltetheti tovább, amit azzal indokolt, hogy 44 milliárdba kerül a költségvetésnek, szemben a Mészáros-féle vállalat 149 milliárdjával.
Vitézy dokumentumokat mutogatott, de a lényeg nem derült ki belőlük
Vitézy később dokumentumokkal próbálta alátámasztani állításait, ám ezekből éppen a legfontosabb kérdésekre nem kaptunk választ. A minisztérium ugyanis továbbra sem hozta nyilvánosságra azokat a műszaki adatokat, amelyek alapján össze lehetne hasonlítani az MKIF és az M6 Duna ajánlatát. Így azt sem lehet tudni, hogy pontosan mit és milyen feltételekkel vállalt a holland–osztrák hátterű társaság.
Az is kérdéses, hogy milyen eljárás alapján bízták meg végül a jelenlegi üzemeltetőt, illetve folytattak-e le közbeszerzési vagy más versenyeztetési eljárást. Ennek egyelőre nincs nyoma, sőt információink szerint sem az MKIF, sem a Magyar Közút nem tett második ajánlatot.
Éppen ezért fordultunk közérdekű adatigényléssel a minisztériumhoz. Az eljárás dokumentumaiból ugyanis kiderülhetne, hogy valóban azonos műszaki tartalom mellett vállalta-e jóval drágábban az üzemeltetést az MKIF, ahogyan azt Vitézy Dávid állítja, vagy az összehasonlítás szempontjából lényeges részletek eddig kimaradtak a nyilvánosságra hozott információkból.
Hiába kértük azonban ki a koncessziós szerződést és az eljárás vonatkozó dokumentumait, azokat a minisztérium a törvényben meghatározott két hetes határidő lejárta után sem bocsátotta rendelkezésünkre.
Így csak továbbra is találgatni tudunk, mi áll az egymással köszönő viszonyban sem lévő számok mögött. Információink szerint azonban a két konstrukció között lehettek olyan különbségek, amelyek a költségekre is érdemi hatással lehettek. Az egyik ilyen tényező az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. által használt mérnökségek üzemeltetése. Úgy tudjuk, ezeket az MKIF nem vehette volna át automatikusan, így az ehhez kapcsolódó költségek és feladatok eltérően jelenhettek meg a két ajánlatban.
Hasonló különbséget jelenthettek a koncessziós időszak alatt elvégzendő beavatkozások és felújítások is. Miközben az MKIF esetében nyilvánosak, az M6 Duna esetében pedig ismertek az úgynevezett visszaadási értékek – vagyis azok az elvárt műszaki állapotot leíró mutatók, amelyeknek a koncesszió végén meg kell felelni –, az ezek eléréséhez kapcsolódó üzemeltetési paraméterek és konkrét műszaki követelmények nem teljes körűen ismertek.
Van egy harmadik tényező is, amely magyarázó tényező lehet az eltérésekre. Vitézy rendszeresen keveri a bruttó és nettó értékeket, ez az említett számháború kapcsán bizonyosságot nyert. Annak ellenére, hogy hónapig 1000 milliárd forintos tételről beszélt, a Magyar Péterrel közös sajtóátéjkoztatóján már azt mondta, hogy nettó 870 milliárdot fizetett ki az állam négy év alatt. Tehát nem lennénk meglepve, ha a miniszter tudatosan keverné a számokat. Egy biztos a nyilvánosan hozzáférhető információk alapján nehéz egyértelműen kijelenteni, hogy a két ajánlat műszaki tartalma minden elemében azonos volt.
Lehet, hogy csak a teszt volt az M6-os, a lényeg a teljes koncessziós szerződés felmondása
Az M6-os elvételénél ugyanakkor nem állt meg a kormány. Szeptember 18-án Magyar Péter Vitézy Dávid oldalán jelentette be, hogy az év végéig felbontanák az MKIF-fel kötött koncessziós szerződést, amit azzal indokoltak, hogy súlyosan túlárazott szerződést kötött a magyar állam négy évvel korábban. A sajtótájékoztatón elhangzott egy brutális szám is: állításuk szerint a Mészáros-féle koncesszió 2057-ig 23 ezer milliárd forintjába kerülne az adófizetőknek. Ez az összeg azóta is feltűnően gyakran bukkan fel a Tisza Párt kommunikációjában, ami arra utal, hogy a koncessziós szerződés ügye a kormány politikai kommunikációjának hangsúlyos elemévé vált.
Arról ugyanakkor jóval kevesebb szó esik, hogy a koncessziós szerződés nem csupán 1237 kilométernyi autópálya üzemeltetését foglalja magában, hanem
- további 299 kilométer autópálya megépítését,
- valamint 237 kilométernyi útszakasz bővítését is.
Így a jelenleg zajló M1-es autópálya-bővítés mellett jövőre megkezdődhetne az M200-as építése és az M7-es bővítése is. Ráadásul úgy tudjuk, hogy a kormány beleszámolta a 23 ezer milliárd forintba a fejlesztési hiteleket és a tulajdonosok önerejét is.
Mivel a kormány fel akarja mondani a koncessziós szerződést, egyelőre kérdéses, mi lesz ezeknek a beruházásoknak a sorsa, és változnak-e a korábban meghatározott határidők. Vitézy Dávid a Kontrollnak adott, két héttel ezelőtti interjújában maga sem tudott egyértelmű választ adni arra, hogyan változhat az M1-es bővítésének határideje a koncessziós szerződés felmondása után.
Újabb válaszási ígéretét szegte meg a Tisza Párt
Az M6-os autópálya ügye azért is érdekes, mert Magyar Péter és a Tisza a választási kampányban többször az átlátható és számonkérhető állami működés megteremtését ígérte. A párt programjában egyebek mellett azt vállalta, hogy „átláthatóvá tesszük az állami kiadásokat”, miközben az egész állami működést „új alapokra”, átlátható módon kívánta helyezni. A Tisza gazdaságpolitikai programjának bemutatásakor Kármán András arról is beszélt, hogy a titkos állami szerződéseket nyilvánosságra kell hozni.
Nem lehet többé úgy gazdálkodni, hogy a közpénz útja rejtve maradjon. A Tisza átláthatóságot, tiszta szabályokat és elszámoltathatóságot hoz a gazdaságba
– fogalmazott. Ehhez képest a Vitézy Dávid vezette minisztérium az M6-os autópálya üzemeltetéséről szóló döntés dokumentumait a közérdekű adatigénylésre megszabott törvényi határidő lejártáig sem adta át lapunknak. Így egyelőre éppen annak a döntésnek a részletei nem ismerhetők meg, amelyből kiderülhetne, milyen eljárás és milyen szempontok alapján maradhatott az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt.-nél az autópálya északi szakaszának üzemeltetése.
