BUX 39,234.2
-5.50%
BUMIX 3,852.63
-1.33%
CETOP20 1,952.57
-0.70%
OTP 9,010
-8.17%
KPACK 3,100
0.00%
-0.91%
-4.35%
+0.85%
-4.00%
ZWACK 17,400
-1.42%
-1.96%
ANY 1,610
-1.23%
RABA 1,165
+0.43%
-1.79%
-4.44%
-1.33%
-2.27%
+2.19%
-2.73%
-1.50%
0.00%
+1.03%
OTT1 149.2
0.00%
-1.95%
MOL 2,504
-9.14%
+1.69%
ALTEO 2,200
-5.98%
0.00%
-3.02%
EHEP 1,595
-5.62%
-0.67%
-3.80%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
+1.59%
0.00%
0.00%
SunDell 42,000
0.00%
+0.48%
-1.90%
-3.60%
-2.60%
-1.27%
-2.75%
GOPD 12,000
0.00%
OXOTH 3,370
-9.89%
+2.10%
NAP 1,206
0.00%
-15.15%
0.00%
Forrás
RND Solutions
Világgazdaság

Van pofája! Peugeot 308 menetpróba

A 2001-ben bemutatott 307-es nemes egyszerűséggel túllőtt a márka legbátrabb értékesítési becslésein, a francia kompaktból ugyanis több mint hárommillió darab talált gazdára. Az utód fejlesztésekor fokozott figyelmet szenteltek a „minőségi hatásnak”, a kifogástalan biztonságnak és a markáns designnak.

Az első és talán legfontosabb ugrás az elődhöz képest a minőség javulása. Az összeszerelés a franciaországi Sochaux és Mulhouse üzemeiben zajlik, ahol a megszokottnál jóval szigorúbb minőség-ellenőrzést vezettek be. A nyers karosszériaelemeket precíziós lézerkamerák pásztázzák, az összeszerelést végző dolgozóknak pedig számos szakmai továbbképzésen kellett átesniük. A gyártás előtt a szokásos tesztprogram kétszeresét hajtották végre a 308-asokon, a megtett kétmillió (!) tesztkilométer, valamint a visszajelzésekből adódó módosítások végeredményeként született meg az új kompakt Peugeot, a 308-as.

Arccal előre

A 308-as pajzsszerű motorházteteje igen tetszetős, a nagy felületű lámpaburákkal, a mélyre húzott orrköténnyel és a látványos ködlámpákkal igazi oroszlánpofát sikerült létrehozni. A hátsó forma már nem ennyire átütő erejű, a 207-esére hasonlítanak a világítótestek, melyekhez jól passzolnak a csúcsmodell diffúzor-imitációi és a krómozott kipufogóvégek. Az alapváltozatokat úgynevezett klasszikus frontrésszel kapjuk, de létezik egy sportos megjelenésű, kétrészes légbeömlőjű kivitel is. Az autó oldalról hajaz legjobban elődjére, a kerékjárati ívek enyhén kiugranak a síkból, a hátsó lámpák vonaláig emelkedő övvonal feladata pedig az, hogy mérsékelje az autó magas építési módjából adódó „felfújtság” érzését. A tengelytáv változatlan maradt (2,6 m), a hosszúság és a szélesség viszont gyarapodott (+74/+53 mm). Az optimális fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek eléréséhez feláldoztak a 307-es magasságából 12 mm-t, ami jót tett az utód légellenállásának (0,29 Cw). Az első-hátsó nyomtáv szélessége is nőtt, 30 illetve 16 mm-rel, ez a stabilabb útfogás és a precízebb irányíthatóság alappillére.

Komfort és illatfelhő

Új vázkonstrukciójú üléseket építettek be, melyekhez immár deréktámasz is rendelhető. A vezető ülése másfél centivel került mélyebbre, mint a 307-esben, így a korábbi egyterűs helyett az üléspozíció inkább egy klasszikus szedánéra emlékeztet. Az ötajtós verzió 3,6 m2-nyi üvegfelületének méretét tovább fokozhatjuk, ha megrendeljük a panorámatetőt (4,86 m2). A speciálisan edzett, többrétegű üvegboltozat nemcsak merev, hanem kiváló alaktartó képességgel is bír. Egy esetleges karambol vagy borulás esetén ugyan deformálódik, de egészen extrém mértékben képes elviselni a ránehezedő erőhatásokat, így minimális az esélye annak, hogy beszakadjon. Ha zavaró mértékű lenne a beáramló fény mennyisége, természetesen elektromos árnyékolóval szabhatunk gátat a túlzott világosságnak.

Az átlagos méretű csomagteret (348 l) számos ötletes rakodóhely egészíti ki: ott van például a kesztyűtartó (10 l), a rekeszes kartámasz (2 l), az öblös ajtózsebek (15 l), de egyes változatokhoz fiókos kalaptartó (8,75 l) is dukál. A trükkös kalaptartó kifejezetten ötletes megoldás, lényege, hogy mind a poggyász-, mind az utastér felől tudjuk nyitni és zárni a tetejét. Használaton kívül a hátsó ülés mögé, vagy a padlóra is fektethetjük.

KÉPGALÉRIA

A zajcsillapítást sem vették félvállról a mérnökök, jobb szigetelésű gumibakokat alkalmaztak a segédalváz rögzítésénél, dupla gumitömítést használtak az oldalablakoknál, valamint bizonyos részeket több szigetelőanyaggal láttak el. Akinek ennyi sem lenne elég ahhoz, hogy jól érezze magát a 308-asban, annak találták ki a cserélhető illatpatronokat. A kis tégelyt egyszerűen csak behelyezzük a középső légbeömlőben kialakított nyílásba, és máris a kívánt illatban úszik az utastér.

Csak keményen!

A 308-as nemcsak praktikus és kényelmes autó, hanem kiváló, ötcsillagos EuroNCAP törésteszteredménnyel is büszkélkedhet. A karosszéria merevsége 10%-kal javult, ami a háromszintes energiaelnyelő struktúrának és az összesen kilenc légzsáknak tudható be. Az első védelmi vonal a segédváz két nyúlványából áll, a második szinten a kerékívek feletti erősítések, a szélvédőkeret, illetve a küszöbök vannak, míg a harmadik részt az erősített kereszttartók képezik. A gyalogosok gázolási sérüléseinek mérséklésére fejlesztették ki az egyedi kialakítású lökhárítót és motorháztetőt. A „gyalogosfelfogó profil” a védőpárnázásnak és a deformálódó anyagoknak köszönhetően tompítja a láb, a csípő, illetve a fej sérülésének súlyosságát. A két adaptív frontlégzsák és a mellkast és medencét védő oldalsók már az alapváltozatban is fellelhetők, de további összegért fej-, kormányoszlop- és hátsó oldallégzsákokkal is bővíthetjük a biztonsági arzenált.

Erősorrend

A menetpróba során „erőcsomagokban” összeállítva próbálhattuk ki a 308-asokat. Először a két izmosabb aggregáttal, az 1,6-os turbós benzinessel és a 2,0 literes dízellel ismerkedtünk meg. Az összes benzinmotor a PSA Peugeot Citroen és a BMW közös fejlesztésének eredménye, így a turbós 1.6 THP is, a maga 150 lóerejével. A 240 Nm-es maximális nyomaték már 1400-as percenkénti fordulatszámnál jelentkezik, ennek köszönhető a 8,8 másodperces 0-100-ra való gyorsulás és a kedvező fogyasztás. A gyári adatok szerint akár 7,1 literrel is beéri a 150 tagú ménes, mely a korábbi 2,0 litereshez képest 8%-kal alacsonyabb érték. A nagyobb 2.0 HDi sem okozott csalódást, fölényes nyomatékával (max. 340 Nm) és kiváló rugalmasságával szorosan ott loholt az 1.6 THP nyomában. Autópályán kellemesebb társ a gázolajos, mivel annak váltója nem öt-, hanem hatfokozatú, viszont az igazi élvezetet a benzines vezetése jelentette, pláne kanyargós szerpentineken. Azért az örömünk nem volt felhőtlen: a hosszú fokozatúttal társított, lazán megvezetett váltó okozott némi bosszúságot is. Legalább a THP megérdemelt volna egy precízebb váltót…

A folytatásban az 1,6-os VTi-t fogtuk vallatóra, majd a hasonló lökettérfogatú 110 lovas HDi-t. A 120 lóerős VTi ugyan némi pörgetés árán, de egészen meggyőzően vitte az 1300 kilós kasztnit. Aki szereti az izmosabb benzines aggregátokat, de sokkalja majd a THP változat felárát, annak ideális lehet ez a motor a Peugeot-jához. A már számos modellben bizonyított kis dízel is szépen helytállt, kellő dinamikával és kifejezetten mérsékelt fogyasztással (4,7 l/100 km) látta el feladatát. Lóerők ide vagy oda, feltehetően a hazai értékesítési volumen jelentősebb részét az 1,4-es alapmotorral (95 LE) és a gyengébb 1,6-os dízellel (90 LE) társított változatok fogják kitenni. A forgalmazás október végétől itthon is megkezdődik, csak a csúcsfelszereltségű Féline pakkra kell jövő márciusig várnunk. A klímaberendezést nélkülöző 1,4-es alapverzió vételára kb. 3,6 millió forintra tehető.

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek