Fájni fog a BKV-mentés

Ma összehívták a Fővárosi Közgyűlés ülését – a város költségvetéséről úgy kell a képviselőknek dönteniük, hogy ők sem tudják, milyen sors várhat a BKV-ra. Egymásnak is tökéletesen ellentmondó tervek és nyilatkozatok láttak napvilágot a közlekedési cég megmentéséről. Annyi biztos, hogy csak 2012-ben 58 milliárd forintot kell a cégnek – és így a fővárosnak – törlesztenie a hitelezői felé, és hogy jelenleg ezt alig van miből kigazdálkodni. A BKV teljes hiánya 78 milliárd forint, közel harmada Budapest összes tervezett idei kiadásának. Egy korábbi koncepció és néhány háttérszámítás már ismert, a mostani terv már a kormány előtt fekszik, ám még nem nyilvános. Az eddig kiszivárgott tervek alapján lesz miből szemezgetniük a döntéshozóknak.

Útdíj

Nem valószínű, hogy az útdíj gondolata meg fog valósulni. Az első, kormánynak beadott javaslat szerint tízezer forintot is fizethetett volna mindenki, aki behajt akár csak egyszer is a fővárosba autóval, ám ezt már az a tervezet sem tartotta hatékonyan megvalósíthatónak. Sokkal inkább csak az ötletelésről szólt az a pont, ám arra tökéletes volt, hogy a sajtó felkapja, főleg miután állítólag a kormányon belül elfogadhatónak találták. Ez szinte rögtön kisebb kommunikációs káoszt indított el: gyakorlatilag minden döntéshozó letagadta, hogy ő ezt az elképzelést támogatná. Órák alatt igazolódott tehát az, amiről a tervezet is ír: túl nagy kockázatot jelent, hogy politikailag eladhatatlan az ötlet.

Dugódíj

A másik, autósok által fizetendő díj bevezetése már némileg reálisabb várakozás. A közvélemény gyakran keveri az útdíjjal, pedig nagyok a különbségek. Az útdíjat mindenkinek meg kéne fizetnie, aki Budapestre behajt, a dugódíjat pedig – más nagyvárosok szokásai alapján legalábbis – csak a forgalmasabb útvonalakon, a belvárosban, vagy épp a csúcsforgalom óráiban. Ez jobban differenciál az autósok közt, politikailag is vállalhatóbb, és ugyan népszerű biztosan nem lenne, mégis elfogadhatóbb a politikai kommunikáció számára is.

Járatritkítások

Nem a leghatékonyabb megoldás a probléma kezelésére, de elviekben szóba jöhet. Problémát jelent azonban az, hogy csak nagyon komoly ritkítás hozna jelentősebb megtakarítást a városnak. Egy korábbi háttérszámítás legalábbis úgy kalkulált, hogy ahhoz, hogy kézzelfogható, nagy eredmény legyen, minimum a felszíni közlekedést, vagy a reggeli és a délutáni csúcsidőn kívül minden járatot meg kellene szüntetni – nyilvánvaló már a szöveg szerint is, hogy ezek teljesen irreális elvárások lennének.

Jegyáremelés

Népszerűtlen, de szinte biztos, hogy elkerülhetetlen lépés lesz az áremelés. A döntéshozók minden erővel próbálják halogatni, a közgyűlés legutóbb elvetette az erről szóló javaslatot. A bérletek ára lélektani határon mozog, most még négyszámjegyű; nagy kérdés, hogy mi lesz az a határ, ami fölött már túl sokan döntenének úgy, hogy inkább kerékpárra, autóba ülnek vagy bliccelnek. Ettől függetlenül a tervek folyamatosan keringenek, több verzió is létezik, a legnagyobb már 10 százalék fölötti áremelésről is szólna. Az égető helyzetben egyre valószínűtlenebb, hogy el lehetne kerülni ezt.

Kedvezmények eltörlése

Előbb csupán a diákkedvezményekről volt szó – a gyakorlatban nem valószínű, hogy ez megvalósulna. A politikai racionalitások miatt nehéz lehet az idősek kedvezményeihez is hozzányúlni, nyilvánvalóan egyetlen fideszes politikus sem szívesen veszne össze a jelentős szavazati erőt képviselő budapesti nyugdíjasokkal. Ha mégis szükség lesz valamilyen bevételre ebből is – márpedig hamar szükség lehet –, vállalható kompromisszumot jelenthet a nemrég a figyelem középpontjába került terv: legyenek kisebbek a kedvezmények csúcsidőben.

Elektronikus jegyrendszer

Ma Budapesten a metrót kivéve gyakorlatilag csak az nem tud bliccelni, aki nem akar. Ezen változtatna az e-jegyek bevezetése. Emellett az egyértelmű előny mellett azonban figyelembe kell venni azt is, hogy egy ilyen rendszer kiépítése költségekkel jár – igaz, van több nyugati példa is arra, hogy akár egy év elteltével nyereséges lehet a rendszer, Budapestnek azonban most nincs egy éve kivárni a jövedelmezőséget. A BKV egy elég hosszan elhúzódó kiépítést javasol, így talán 2015-re lehetne valami a tervekből. Addig is marad az első ajtós felszállás bevezetése minél több felszíni járaton, az ellenőri szigor növelése, és ha kell, a büntetési tételek emelése.

Adóemelés

A helyi iparűzési adó az egyik legfontosabb forrás, amelyet az önkormányzatok megkapnak, ezért is tűnhet működőképes elképzelésnek, hogy ezt emeljék meg Budapesten. A cégek első válaszreakciója persze borítékolható: várhatóan sokan költöztetnék ki vállalatukat az agglomerációba, néhány kilométerre a városhatártól. Ennek ellenére sem lehetetlen egy ilyen ötlet megvalósulása. Különösen akkor lehetne valószínű, ha eleget tennének Tarlós István kérésének, és a főváros környéki településeket, ahova szintén jár BKV, komolyabban bevonnák a finanszírozásba. Ez utóbbi pont azonban a polgármesterek ellenállásán megbukhat.