Világgazdaság Online

Számos külső feltételt és belső adottságot kellett figyelembe venni a hamarosan elkészülő közlekedési stratégia elkészítésénél Völner Pál államtitkár közlése szerint.  

Az egyik ilyen meghatározó tényező a területre vonatkozó uniós jogi keretek, így a fehér könyv előírásai. Elvárás például, hogy a 2050-re 60 százalékkal csökkenjen a közlekedés szén-dioxid kibocsátása, olajfüggése megfeleződjön, a torlódások csökkenjenek. Mindezeknek meglehetősen nehéz lesz eleget tenni, ráadásul az EU erre vonatkozó, 10 fő célkitűzésének más vitatott pontjai is vannak.

Ilyen nehéz elvárás, hogy 2030-ra a 300 kilométeresnél hosszabb közúti fuvarok több mint 30 százalékát vasútra, vagy vízi útra kell terelni, 2050-re pedig 50 százalékra kell növelni az arányt. Kihívás az is, hogy 2030-ra megháromszorozódjon a EU nagysebességű vasúthálózatának a hossza. A feladatok közé tartozik továbbá az egységes közlekedés irányítási rendszerek létrehozása is.

Szűkíti a hazai vasúti fejlesztési lehetőségeket az uniós források átrendeződése. 2014-2020 között csökkenni fog a legelmaradottabb térségek felzárkózását segítő kohéziós alap nagysága, viszont a kiemelt közlekedési és szállítási útvonalak (TEN-T) hálózatának költségvetése 8 milliárd euróról 21 milliárd euróra nő. Magyarországot két TEN-T vonal érinti: az egyik az ország területén Szlovénia és Záhony között halad, a másik a Hamburg-Görögország folyosó Pozsony-Constanta szakasza.

Magyarországon egyébként elég sűrű a vasúthálózat, a fő kérdés az, hogy a felújítások súlypontjai hová kerüljenek. Erről részben a személyszállítás fejlesztésével összefüggésben kell dönteni, ami a világon mindenütt probléma, mert a terület önmagában nem tud nyereséges lenni. A személyszállítás csak ott gazdaságos, ahol a vasúti infrastruktúra fenntartásának költségeiből kellő arányban kiveszi a részét a vasúti áruszállítás is. Ehhez azonban fejleszteni kell a vasúti áruszállítás, vonzóvá tenni a tranzitot. Völner Pál reményei szerint javítani fogja a vasút versenyképességét a rég várt használatarányos közúti útdíj és a környezetterhelési díj bevezetése.

A hosszú távú országos vasútfejlesztési modell négy uniós költségvetési időszakon húzódik majd végig. Az elő-megvalósíthatósági tanulmányok 2014-2020 között fognak elkészülni.