Ez az, ami még egyetlen kormánynak sem sikerült

Az intézkedéseknek két iránya volt a tervek szerint. Egyrészt már idén január 1-től megtörténik a Volán és a MÁV integrálásása (ettől szinte minimális költségcsökkentést vártak), valamint tulajdonképpen ezzel együtt megkezdődik a MÁV költséghatékonyságának javítása, azaz a költségtérítés és az árkiegészítés csökkentése. Úgy tűnik, hogy egyelőre ezen a területen szinte minimális az előrehaladás, aminek talán több a politikai, mint a szakmai oka.

Tabu téma az utazási finanszírozásban az utazási kedvezmények kérdése. Ahogy a Széll Kálmán Terv megjelenésekor, és azok időszakos teljesülései kapcsán kiadott elemzéseinkben folyamatosan bemutattuk, önmagában a kedvezményrendszer megnyirbálása nem megoldás a közösségi közlekedés finanszírozási helyzetére. A jelenlegi rendszer arra az elméleti alapra épül, hogy a támogatásban részesülő társadalmi csoportok árkedvezményét a központi költségvetés megtéríti. Ugyanakkor, és ez a jelenlegi rendszer abnormalitását mutatja, hogy inkább az ország gazdasági teherbíró-képessége határozza meg ezt az árkiegészítést, semmint a valódi utazói létszám.

Ebből az a gazdasági logika következik, hogy árbevételi oldalon a cégek már év elején konkrétan számolhatnak ezzel az összeggel, mivel lényegében úgyis hozzáférhetnek. Amennyiben csökkentik a kedvezményezetti kört, akkor a közösségi közlekedési cégeknek annyi többletbevételt kell termelniük, azaz annyival több jegybevételt kell elérniük, mint a kieső árbevétel nagysága.

Két igazán komoly létszámú és befolyású rétegnél nagyok a kedvezmények, ezek egyike a vasutasok és családtagjai, a másik pedig a nyugdíjasok, főleg a 65 év felettiek kedvezménye, vagy teljes menetessége. Ez a két társadalmi csoport olyan jelentős érdekérvényesítő képességű, hogy a velük való konfrontáció nem tűnik valószínűnek.

Visszatekintve az elmúlt évekre, a mostani kormánypártok hibája, hogy a vasúti szárnyvonalak bezárásának kérdése ilyen fontos politikai témává vált az előző kormányzati ciklusokban, ezért nyilvánvalóan ennek minden hátrányát a mostani kabinet is elszenvedi.

Valószínűleg az egyetlen szakmai megoldás az lenne, ha a vasúti és a közúti tömegközlekedés közötti párhuzamosságokat megszüntetnék, ezzel néhány helyen vagy csak autóbusz, vagy csak vonat állna a közlekedők rendelkezésére. Ugyanakkor az nem látszik, hogy egy ilyen kedvezményezést ténylegesen, és érdemi megtakarításokkal járó módon képes lesz e végrehajtani a kabinet.

Láthatólag a mostani kormánypártok is felismerték, hogy kötelező valamilyen racionalizálást végrehajtaniuk a közösségi közlekedés területén.  A BKV és a MÁV rendbetétele elengedhetetlen egy kiszámítható működésű és finanszírozású költségvetéshez. A kormány egyelőre szigorúan ellen áll minden olyan nyomásnak, amely átmeneti foltozásokkal próbálná megoldani a cégek napi gondjait, de láthatólag egyelőre nincsen arra politikai elszántsága, hogy módszeresen végrehajtsa a szervezeti racionalizációt.