Hazai villanybusz gyártásában is partner lenne a Siemens

Hamarosan a Siemens Magyarország Zrt-vel is stratégiai megállapodást köt a kormány. A német hátterű cég sikeres működésének az az egyik titka, hogy anyavállalatától származó fejlett technológiát magyarországi vállalkozásokkal partnerségben, itteni munkavállalók alkalmazásával telepíti és üzemelteti megrendelései teljesítésekor. Most is egy ilyen konstrukciójú, hatalmas új projekt feltételeinek megteremtésén dolgozik.

„Készek vagyunk az itteni iparral együttműködve elindítani az elektromos meghajtású buszok magyarországi gyártását” – mondta a Világgazdaságnak Ludvig László, a társaság infrastruktúráért és városokért felelős szektorának a vezetője. Az érdeklődés nagy, és a cél is nemes: az e-buszok használatával meg lehetne kímélni a városok levegőjét a dízelüzemű buszok kormától és szén-dioxidjától. A Siemens a járműhöz a villamos hajtásrendszert adná, ahogyan ahhoz az e-buszhoz is, amely a múlt télen bizonyította a schladmingi sívilágbajnokságon, akkumulátora állja az emelkedőket és a nagy hideget is. Hasonló jármű váltotta a bécsi, dízelüzemű járműveket is. „Nem kísérletezni akarunk, bevált technikát hozunk” – jelentette ki a szakember.

Az e-busz már sokadikként képviselné a hazai közlekedésben a Siemens jármű üzletágát. A társaság szállította a MÁV-nak és a GYSEV-nek a négy áramnemű Taurus dízelmozdonyokat, a MÁV Budapest-Esztergom vonalán közlekedő Desiro dízel motorvonatokat, a BKV-nek pedig a vállaltnál jóval magasabb, gyakorlatilag 98 százalékos rendelkezésre állású, jól teljesítő Combino villamosokat. (Igaz, mivel ez utóbbiakat a megrendelő eredetileg légkondicionálás nélkül kérte, e berendezéseket az utasok kérésére tekintettel utólag kellett beszerelni a járművekbe. Épp, mint ahogy most egy svájci üzemeltető esetében is hasonlóképpen építenek át Combino villamosokat a vevő utólagos megrendelésére.)

A Siemens folytatná a magyarországi eladások sorát. Ludvig László reményei szerint a felsorolt járművek jó referenciának számítanak majd a BKK most folyó villamos-tenderén. A városüzemeltető 37 járművet venne, olyan továbbiakra opcióval, amelyek között lenne néhány felsővezeték nélküli is, a Kossuth tér közeli szakaszra. E téren történelmi tapasztalatokkal is rendelkezik a Siemens, hiszen 1887-ben, az első budapesti villamos indulásakor alkalmaztak felsővezeték nélküli áramellátást, mely akkoriban világszerte a „budapesti rendszer” néven vált ismertté.

A Siemens közlekedési üzletágának másik jelentős területe a vasúti infrastruktúra fejlesztése. Két fő célterülete a nagyvasúti és városi vasúti vonalak villamosítása, illetve a közlekedés automatizálása. A társaság újította meg a szegedi és a debreceni tömegközlekedési hálózat egyenáramú energiaellátást és részt vesz a miskolci felújítási munkálatokban. A befejezéséhez közelít egyik legjelentősebb projektje, az új budapesti metróvonal is, ahol az energiaellátás mellett az automatikus vonatvezérlést, biztosító berendezést és a kommunikációs rendszert is szállítja a cég, de dolgozik az M2 vonalon is. A fővárosban az európai uniós támogatásoknak köszönhetően további lehetőségek is kínálkoznak. Ilyenek a fővárosi 1-es és 3-as villamos, vagy a budai fonódó villamos energia-ellátásának felújításakor felmerülő feladatok, amelyeknél – mondta Ludvig László – a Siemens a legmodernebb technikát képes meghonosítani. Természetesen helyi partnerekkel, hiszen az elosztószekrények összeszerelését és a telepítést – a cég gyakorlatának megfelelően – helyi partnerek végeznék.

A vasút automatizálásban ma már európai kulcsszó az interoperabilitás, vagyis az, hogy a különböző országok más-más műszaki felszereltségű, eltérő szabványú és közlekedési szabályok alapján közlekedő vonatjai gond nélkül közlekedhessenek a földrész összes országában. (Európában többféle nyomtávon, vagy nyolc különböző feszültségen és számtalan, eltérő biztonsági szabványnak eleget téve közlekednek a vonatok.) Folyamatos közlekedésüket informatikai oldalról az üzemelésüket összehangoló, úgynevezett vonatbefolyásolási rendszerek teszik lehetővé.

Az ECTS rendszernek ma már mindenütt a 2. továbbfejlesztett változatának a használatára állnak át. Magyarországon elsősorban a nemzetközi közlekedési folyosókra eső vasúti pályákat, illetve a Budapest környéki elővárosi vonalakat szerelik fel ilyennel, mert ezekhez kapható uniós támogatás. Jelenleg a Siemens közreműködésével a Budapest–Székesfehérvár és az Óbuda–Piliscsaba vonalon folyik a munka, de már kiírták a tendert például a Szolnok-Szajol vonalszakaszra is. Habár a hírek szerint még a folyó uniós finanszírozási ciklusban lesz forrás további megbízásokra, a tervezett korszerűsítések jelentős része majd a 2014-2020-as időszakban valósul meg.

Kiemelt terület a Siemensnél a közúti forgalomirányítás, vagyis az intelligens közlekedés felügyeleti rendszerek.

E társaság cserélte le LED-esekre a budapesti közlekedési lámpák világítótesteit. Ludvig László reméli, hogy cége a későbbiekben is kap hasonló, illetve ehhez kapcsolódó karbantartási megbízásokat.
A társaság részt vett abban a fővárosi, uniós finanszírozású, Easy Way nevű programban is, amely már nem egyszerűen összehangolja a zöld lámpák működését, hanem azokat adaptív módon, azaz a tényleges forgalomból kapott visszajelzések alapján működteti.

„Ezzel a BKK azon célja teljesül, hogy felgyorsul a város tömegközlekedése, és az intelligens forgalomirányítás rugalmas lehetőséget kínál az autós közlekedés optimalizálására is” – mutatott rá Ludvig László. Az autópályákról a városba érkező autósokat például elektronikus feliratú táblák tájékoztathatják arról, hogy mely hídnál milyen eljutási, ill. áthaladási időre számíthatnak. (Ezt a rendszert a hidakon áthaladó, a rendszám alapján – természetesen az adatvédelmi törvény betartása mellett – nyomon követett egyesw autók valódi eljutási idejéből határozzák meg.) A parkolók foglaltságát számon tartó rendszer parkolóhelyet kereső autókat terelhet a megfelelő irányba ezzel is csökkentve a belvárosi torlódásokat. A Siemensnek megvan a tapasztalata az elektronikus jegyrendszer bevezetésére és üzemletetésére, ahogyan a városok belső részének forgalmát csökkentő, dugódíjnak nevezett díjfizető rendszer telepítésében is. Legutóbb Lisszabonban és Londonban vett részt ilyen projektekben.

Ludvig László büszke arra, hogy a Siemens maga is formálja, az elektromos meghajtású eszközök használata felé tereli a közlekedést, hiszen a jövő a zöld közlekedésé.

A társaság élen jár továbbá az elektronikus hajtásrendszer (ELFA) fejlesztésében, ennek részeként több autó- és buszgyártóval – például a Volvóval, Rampinivel – is együttműködik. A társaság mutatott már be e-choppert, elektromos versenyutót és kisautókat is, de szívesen elhoznának egy e-buszt is Budapestre.

Továbbá jelen vannak az infrastruktúra kiépítésében, vagyis a töltőoszlopok telepítésében, az azokhoz szükséges inverterek, csatlakozók gyártásában, és az áram vételezéséhez kapcsolódó elszámoló-díjfizető rendszerek fejlesztésében. Az autók feltöltését célszerű olyankor és ott feltölteni, ahol az épp a legolcsóbb, ehhez pedig tudni kell, hogy mikor van túlkínálat a rendszerben. Mindez azonban már az okos (smart) villamos energia rendszerek és szintén smart villamos energia hálózatok együttműködését feltételező, magas szintű informatikai fejlesztéseken alapul.

Néhány évvel korábban, 1887-ben e cég építette ki a Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti első villamos pályáját, mégpedig felső vezeték és áramszedő nélkül. Ma már világszerte egyre nagyobb az igény a felsővezeték elhagyására.

nemrég katari közlekedési társaságnak szállítottak áramszedő nélkül közlekedő Avenio típusú villamosokat, amelyeket a megállókban feltölthető energiatárolók hajtanak.

Néhány évvel korábban, 1887-ben e cég építette ki a Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti első villamos pályáját, mégpedig felső vezeték és áramszedő nélkül. Ma már világszerte egyre nagyobb az igény a felsővezeték elhagyására.

nemrég katari közlekedési társaságnak szállítottak áramszedő nélkül közlekedő Avenio típusú villamosokat, amelyeket a megállókban feltölthető energiatárolók hajtanak. -->