Tervezik a mi villamosunkat

Magyarországi villamosgyártásra készül a Bombardier MÁV Kft. A terv azon alapul, hogy mivel amúgy is a kft.-nél készül a Bombardier jármű legkomplikáltabb része, vagyis az alváz, már „csak” valamelyik meglévő típus licencét kellene Dunakeszire hozni. A társaság megkezdte a puhatolózó tárgyalásokat. Ismert például, hogy a debreceni és a miskolci villamostender sem jutott el a megrendelésig. „Komoly előrelépés lenne, ha kormányzati döntés alapján egységes villamostípusra új pályázatot írnának ki” – mondta lapunknak a kft. ügyvezető igazgatója. Schwartzné Lovász Beáta már megkezdte a cég kanadai anyavállalatának a meggyőzését is, az első visszajelzések mindenhonnan kedvezőek. A megvalósításban a kormány támogatására is szükség van. A tenderkiírásokban például az igazgató szerint el kellene várni a szállításban való jelentős belföldi részvételt, amelyet nyíltan vagy burkoltan minden ország megtesz.

Két jelentős, több százmillió euró értékű közel-keleti megbízásban is bízik a Bombardier MÁV. Az egyikre egy korábbi, görög partnerével már beadta a pályázatát új személykocsik gyártására, a másik lehetőséget még elemzi.

Miközben a kft. exporttervei látványosak, hazai lehetőségei kevésbé biztatók. 2009-ben az akkori, 10,8 milliárd forintos árbevételéből még nyolcmilliárd származott belföldről, tavaly már csak 2,9 milliárd. Pillanatnyilag csak a MÁV vonatainak fővizsgáztatása történik Dunakeszin.

Még nyitott, hogy a közösségi közlekedés tervezett átstrukturálásán kívül milyen megrendelésekre számíthat a társaság, amely a vasút mellett a városi közlekedés üzemeltetőitől is vár megbízást. „Az új metrókocsik szállításának késlekedése miatt előtérbe kerülhet a meglévők felújítása, erre cégünk ugyanúgy képes, mint a villamosok, a HÉV-ek vagy a földalatti megfiatalítására” – mondta az igazgató.

Három éve napirenden van legalább 50 intercity (IC) felújítására szóló megrendelés is azt követően, hogy a kft. leszállított a MÁV Startnak tíz harmadik generációs felújított intercityko-csit. Az IC megrendelése terén annak ellenére nem történt előrelépés, hogy a vasútért felelős hazai vezetők rendre e fejlesztés szükségességét hangsúlyozzák.

Viszont terítéken van a Bombardier által szállított tíz Talent motorvonat lejáró karbantartási szerződésének a megújítása, erre a MÁV legkésőbb márciusban kiírja a pályázatot. Az igazgató úgy látja, cége lenne a legjobb karbantartó, jobb, mint bármely más pályázó. A tíz vonatból egyébként az, amelyik a MÁV utasforgalmi próbaüzeme alatt kisiklott, s amelyet a Bombardier MÁV azóta megjavított, a Dunakeszin lévő bázison várakozik. Végleges engedélyeztetését a Bombardier nem kezdeményezte, pedig vélhetőleg hiányzik a MÁV forgalmából. Számít végül a társaság az anyacége által a MÁV-nak szállított TRAXX mozdonyok karbantartására vonatkozó megbízására is, de itt még híre sincs a tendernek. A mozdonyok próbaüzeme és engedélyeztetése a MÁV-nál folyik. A kft.-nek a válság miatt 2009 volt a legnehezebb éve. Akkori üzemi eredménye az elbocsátások költségei és céltartalék képzése miatt mínuszba csúszott, tavaly viszont már újra pozitív volt. Az ezer főről 2009-ben 560-570-re leszorított létszám egyelőre változatlan. 2011-ben a társaság meg szeretné ismételni 2010-es számait, vagyis a hatmilliárd forint fölötti forgalmat és a pár százmillió forintos eredményt.

Marad a tulajdonosi szerkezet

Tavaly a MÁV igazgatósági ülésén felmerült, hogy az állami vasúttársaság megválna a kft.-ben lévő 25 százalékos érdekeltségétől, de végül minden maradt a régiben. Schwartzné Lovász Beáta szerint érthető, ha a MÁV nem akar kiszállni a kft.-ből, amelyből az elmúlt hat évben is jelentős osztalékot tudott kivenni. Az igazgató ugyanakkor úgy látja, éppen azért, mert a MÁV tulajdonos a kft.-ben, fő vevőjének is a MÁV-nak kellene lenni. Ésszerű lenne, ha cége ezért a MÁV-val a meglévőnél szorosabb stratégiai partnerkapcsolatot alakíthatna ki.