Világgazdaság Online

Óránként huszonnégy kilométer. Ezzel a – modernnek nehezen nevezhető – tempóval kell haladniuk ma azoknak, akik vonaton szeretnék megtenni a Szeged–Szabadka utat. Balassagyarmat és a szlovákiai Losonc között a távolság autóval 52 kilométer – vonaton ugyanezt az utat kicsit több mint hét óra alatt lehet bejárni, négy átszállással. Debrecenből a hetven kilométerre lévő Nagyváradra leggyorsabban – buszon – két és fél óra alatt lehet eljutni. Ezeket és sok más határ menti közlekedési anomáliát orvosolnák a regionális közlekedésfejlesztési pályázatok, amelyek egyre népszerűbbek, és az EU pályázatain sem indulnak esélytelenül.
Nemrég jelentették be például szerb–magyar viszonylatban, hogy a Duna–Körös–Maros–Tisza (DKMT) eurorégiós együttműködés keretében megkezdődik a Szeged–Szabadka–Baja vasútvonal korszerűsítése pályázati anyagának elkészítése. A cél, hogy az EU nyilvánítsa ezt a vonalat a transzeurópai vasúti hálózat részévé. A projekt összköltsége mintegy 388 ezer euró – tájékoztatott Csókási Eszter, a DKMT fejlesztési ügynökség igazgatója.
Románia felé a Szeged–Temesvár vasútról hamarosan aláírhatják a támogatási szerződést, a megvalósíthatósági tanulmány projektzárása pedig 2011 októberére készülhet el. A Debrecen–Nagyvárad vonal újraépítése a kétoldali támogatás ellenére is várat magára. Egy egyszerűsített tanulmány már évekkel ezelőtt elkészült, az idén pedig a megvalósíthatósági terv pályázatát is benyújtották, ám végül nem kaptak támogatást a fejlesztéshez – mondta el megkeresésünkre Piros László, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Észak-alföldi Regionális Közlekedésszervezési Irodájának vezetője.
A KTI regionális irodavezetői több határszakaszon is komoly igényekről, tervekről és néhány, pályázati szakaszban lévő fejlesztésről számoltak be – a legnagyobb igény Magyarország és Szlovákia jobb összekapcsolása iránt mutatkozik. Az összeköttetést javítja majd több jelentős közúti beruházás. Ilyen például a már megkezdett, Kassa és Miskolc közöttre tervezett gyorsforgalmi út szlovákiai szakaszának építése. Korábban a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium úgy tájékoztatta lapunkat: a magyar oldalon az építkezési engedély megszerzésének előkészítési munkái várhatóan jövőre zárulnak, ezután dönthetnek a beruházás jövőjéről. A buszközlekedésben kedvező változás történt szeptember 1-jén, amikor a Volán újraindította a Komáromot Révkomárommal összekötő járatát. Horváth László közép-dunántúli KTI-irodavezető elmondta: kiemelkedő a bevásárlóturizmus, de középtávon a diákforgalommal is érdemes számolni.
Észak-Magyarország régió képviseletében Grieger Ernő a Losonc és Balassagyarmat, illetve Szécsény közötti vasútvonal jelentőségét emelte ki, erről a projektről a megvalósíthatósági tanulmány már elkészült. Egy rövidebb szakaszon teljesen új pályát kell építeni, a többi anyagi kérdésben viszont a terveket könnyebben hozzá lehet igazítani a forrásokhoz – pályafelújításra és új vonatok beszerzésére is lehet költeni, ám rosszabb esetben ezek nélkül, olcsóbban is megvalósítható a fejlesztés.
A horvát határvidéken elsősorban a közúti beruházásoknak lehet sikere – mondta el Jobban Zoltán dél-dunántúli KTI-irodavezető. Az M6-os autópálya eredeti terveiben is szerepelt, hogy a nyomvonal elérné a határt, és az M60-as leágazást is meg lehetne építeni Barcson át Horvátországig. A tervek forrásigénye több tízmilliárdos, a horvát kormány valószínűleg támogatná is, de magyar részről nem szerepel a rövid távú tervek között. Mindenképp meg kell nyitni további határátkelőket, hiszen jelenleg az országban ezen a szakaszon van a legnagyobb távolság a határátlépési pontok közt.