Világgazdaság Online

Úgy tűnik, beigazolódtak a félelmek, és megint hiába vártunk egy igazi, szakmai alapokon nyugvó közösségi közlekedési koncepcióra. Pedig még júliusban született egy kormányhatározat, amely biztatónak tűnő reformlépéseket fogalmazott meg a jövőre nézve. Persze már akkor tudhattuk, hogy a közösségi közlekedés rendszerét nem lehet két hónap alatt látványosan megreformálni, de legalább el lehet indítani a jó irányba, az egymásra épülő integrált közlekedési rendszerek és átfogó tarifaközösségek felé.
A közlekedési minisztérium által nyilvánosságra hozott jövő évi közösségi közlekedési megrendelés alapján sajnos világossá vált, hogy a reform máris felpuhult, és a jól hangzó jelszavak mögött ismét nincs valós tartalom. Ha takarékosabb közösségi közlekedés volt a cél, akkor azt a megjelent menetrenddel nem sikerült elérni, mert a változtatások csak a pazarlást konzerválják. Néhány mellékvonal bezárása ugyan látványos eredménynek tűnhet, azonban tudni kell, hogy ezeknek a vonalaknak nemcsak a közlekedésben betöltött szerepe csekély, hanem a teljes MÁV-szervezethez viszonyított költség- és bevételi oldala is. Mindeközben a sokkal lényegesebb fővonalakról alig esik szó.
A reformlépéseket rögzítő jú-liusi kormányhatározat még – helyesen – úgy fogalmaz, hogy az indokolatlan párhuzamosságokat meg kell szüntetni, a közösségi közlekedési ágak együttműködését, a csatlakozásokat javítani kell. Azonban a közzétett „gumiszabályok” alapján hosszas vita indulhatna minden egyes járat párhuzamosságáról. A fentiek mellett a tárca honlapján ráadásul az is olvasható, hogy törekedni kell a közvetlen buszos eljutási lehetőségek számának bővítésére, az átszállások számának csökkentésére. Egyszer tehát a csatlakozó járatokat, másszor a közvetlen eljutást tűzik ki célul, így nem is csoda, hogy a végeredmény, azaz a jövő évi menetrend is ellentmondásos lett. A megrendelés nyomán továbbra is párhuzamosan közlekedik egymással szinte minden olyan autóbusz és vonat, amely ma is így üzemel, sőt, számos útvonalon új buszjáratokat állítanának be.
Többször elhangzott, hogy a fővonalakon ütemes menetrend lesz, és átlagosan 10 perccel csökken a menetidő. Sajnos a vasúti fővonalakon sem ütemes menetrend nem lesz a tervezet szerint, sem a menetidő nem fog csökkenni ilyen mértékben. Az irányelvekhez képest több fővonalon is hiányoznak járatok az ütemes menetrend rendszeréből. Két megyeszékhely felé lesz gyorsabb eljutás: Szekszárdra és Zalaegerszegre – furcsa egybeesés, hogy mindkét irányban növelik a közvetlen buszjáratok számát, tehát fokozzák a párhuzamosságot.
A buszos kínálat bővítése várhatóan ront a vasút gazdaságosságán. Ennek legfőbb oka az, hogy a vasúti pálya, a járművek fenntartási, üzemeltetési költségei nem csökkennek azáltal, hogy néhány utas átül buszra. A vasúton a fix költségek aránya olyan magas, hogy vagy jól érdemes egy vonalat üzemeltetni és kialakítani hozzá a ráhordó buszos rendszereket, hogy maximális bevételt hozzon, vagy teljesen be kell zárni. Erről azonban a főbb vonalak esetében sincs szó, pedig a köztes megoldások súlyos pazarláshoz vezetnek. További furcsaság, hogy a kormány azt vállalta, még az idén meghosszabbítja az autóbuszos helyközi közszolgáltatási szerződéseket 2016-ig, tehát hosszú távon gondolkodik a most beinduló új párhuzamosságokban. A bő választék lehet jó az egyénnek, de ha összességében olcsóbb rendszer a cél, akkor valamelyik ágazatot mindenképpen választanunk kell. Azt be lehet bizonyítani, hogy egyes autóbuszjáratok önmagukban nyereségesek – de a közösségi közlekedési rendszer egészére már más a helyzet.
Miért nem természetes az, hogy a buszjáratok a vasúti csomópontokra hordjanak rá? A válasz az egyes Volán vállalatok számára előírt nullszaldós üzleti tervben van. Hiába lenne az ország számára optimális, ha a Volán vállalatoknak lehetne egy-egy kisebb veszteség (nagyobb állami hozzájárulás), miközben ennek a többszörösével lehetne a MÁV veszteségét csökkenteni – ezt nem engedélyezik a Volán vállalatok számára. Így azok arra vannak kényszerítve, hogy bármilyen áron (akár vasúti) utasokat szerezzenek, nem törődve a nemzetgazdaságossági eredménnyel.
Olcsóbb és jobb közösségi közlekedést egy komplex, integrált, egymásra épülő, egységes tarifarendszerben működő és nem egymással versengő ágazatokkal lehet elérni. Ha a rendszer egyes elemeit versenyeztetjük, az éppolyan hatékonyságnövelés, mintha a jobb és a bal lábunkat versenyeztetnénk gyalogláskor. A versenyről azonban nem kell lemondani. Egy közösségi közlekedési rendszerben úgy lehet jól versenyeztetni, ha egyes hálózati elemeket vagy egész részrendszereket hirdet meg az állam. A vasúti vonalak esetében ez a fajta verseny jelentősen növelheti a hatékonyságot, így a mai magyar vasút fő problémáját tudná orvosolni. Különösen akkor javulhat a vasút versenyképessége, ha a győztes cég a pálya kezelésének a jogát is megkapja, és egyszerűsített üzemvitelt vezethet be.
Egy integrált rendszerben a buszok a vasúti törzshálózat kiegészítő, ráhordó elemeként ideálisak. Fontos azonban még egyszer leszögezni: ha egy viszonylaton az egyeztetések során a busz kerül előtérbe, ott a vasutat nem gazdaságos fenntartani. Tehát kétség nem fér hozzá, hogy létezhet olyan átfogó közösségi közlekedési koncepció, amelynek eredményeképpen egyes vasútvonalakon megszűnik a közlekedés, és mégis mindenkinek jobb lesz. Egy ilyen rendszer költségnövekedés nélkül növelné a közösségi közlekedés önfinanszírozó képességét, és csak egy átgondolt koncepció kellene hozzá. A baj az, hogy ez a koncepció még mindig nem született meg.