Mozilla Firefox alatt kezdőlapnak

×

Mozilla Firefox böngésző alatt, úgy tudja a VG.hu-t kezdőlapnak állítani, hogy az egér bal gombját nyomva tartva a címsor mellett levő VG ikont ráhúzza a kis házikó ikonnal jelölt kezdőlap gombra.

Belépés

×



Elfelejtett jelszó »

|Utolsó módosítás: 2009. 8. 4. 00:00|Vincze Béla György | Vélemény

Lesz-e végre valódi reform a vasúti közlekedésben?

Vasútreformer kerestetik. Az egész közlekedési szakma izgatottan várja, hogy elinduljon a vasút átalakítása, és ezen a héten a kormány végre képletesen kitűzze a Nyugati pályaudvar kapujára a reformok 95 tételét. Mindenki azt reméli, hogy végre ez lesz az a vitairat, amely megkérdőjelezi azt az uralkodó rendet, amely a vasútügyben fennáll.

Mik ezek?

×

A sorban látható gombokkal a webes közösségi hálózatokon - Facebook - fejezheted ki egy kattintással tetszésedet vagy
oszthatod meg a cikkel kapcsolatos véleményedet ismerőseiddel.

"Tetszik" / "Like" gomb. Ezzel a gombbal a Facebookon fejezheted ki tetszésedet a cikkel kapcsolatban - üzenőfaladon
egyszerűen csak annyi jelenik meg, hogy kedveled ezt a cikket. Ha most éppen be vagy jelentkezve a Facebookra, akkor azt is
látod, hogy ismerőseid közül valakinek tetszett-e már ez az írás. Ha nem vagy bejelentkezve, a gomb megnyomása után ezt
egyszerűen megteheted. (Ez a gomb tényleg csak egy szimpla tetszésnyilvánítás - ha a cikkel kapcsolatban egyből véleményt is
megosztanál, akkor használd a cikk alatti szürke hátterű sorban található "Facebook" feliratot.)

A felugró ablakban beírhatod véleményedet is, és ha épp nem vagy bejelentkezve, egyben azt is megteheted.

Valamiért a közlekedés terén nem tudunk rendszerekben gondolkodni. Nem megy. A probléma ráadásul nem vasútspecifikus. A MÁV már több mint egy évtizede csak sodródik, akárcsak az egész közösségi közlekedési szektor. Nincs ebben semmi meglepő, hiszen mindenki által elfogadott átfogó stratégia és koncepció nincs, és sosem volt. A MÁV olyan, mint egy nagy óceánjáró, amely nemhogy nem halad előre, de még irányba sem igazán tud állni. Mindig van valakinek egy jobb ötlete, mindig más és más áll a parancsnoki hídon, és teker egyet a kormánykeréken. Most azonban érdemi mozgolódás látszik a vasút környékén: a világgazdasági válság okozta kényszerhelyzet hatására előírt 40 milliárdos megszorítás következményeként talán végre sikerül elindítani egy átgondolt koncepción alapuló, igazi reformot.
Érezhető ugyan a közvéleményben egy erős igény arra – mint a bankszektorral kapcsolatban –, hogy „vér folyjon”, valamint a pazarló MÁV-on belül meg kell szüntetni, hogy a „közönség igényét” kielégítsék. De senkinek ne legyen kétsége afelől, hogy ilyen intézkedésekkel nemhogy 40 milliárdot, de még tízet sem lehet megnyerni. Ez persze nem azt jelenti, hogy ezen lépések nagy része ne lenne elkerülhetetlen, de az elmúlt évek, évtizedek tapasztalatai azt mutatják, hogy az ilyen tervek a végrehajtás során felpuhulnak, mert nem áll mögöttük átfogó stratégia és koncepció.
Sokan már most a reformok felpuhulásának tekintik azokat a híreket, amelyek szerint már nincs kőbe vésve a 2010-re előírt 40 milliárdos megtakarítás. Ezzel szemben bízom abban, hogy ez azt mutatja, komoly szakmai háttérmunka alapján kiderült: ez teljesíthetetlen vállalás (de évek alatt elérhető ez a csökkentés). A döntéshozókat eközben nem nagyon izgatja maga a vasúti közlekedés, nem igazán érdekli őket, hogy kényelmesen ülnek-e az utasok, pontos-e a vonat. Őket az motiválja elsősorban, hogy legyen olcsóbb, s ne okozzon nagyobb politikai konfliktust az átalakítása, ne sértse túlzottan a hangos szakszervezetek és az ingyen utazók érdekeit.
A vasút legnagyobb problémája, hogy nem hatékony, elavult, és magas az állandó költsége. Nincs az a reformok mellett elkötelezett vezető, aki átlátná a szövevényessé tett vasúti munkafolyamatokat, ráadásul a szakminisztériumban a leépítések miatt önálló vasúti szakértői csoport sincs már évek óta. Ezért sem könnyű sok milliárdot „megfogó”, gyors és működőképes takarékossági lépéseket elrendelni. A kiadott utasítások alapján persze hajlandók a vasúti vezetők spórolásként bemutatható intézkedéseket tenni, de ezek még sohasem hozták meg a kívánt eredményt, és a gyakran cserélődő minisztériumi vezetőknek már nem is volt lehetőségük, hogy ezen intézkedéseket számon kérjék.
Ellentmondásos helyzet, hogy miközben 40 milliárdos megtakarítást kell rövid távon elérni, az EU-s források esetében százmilliárdos beruházásokról is dönteni kell(ene), márpedig ezeket átgondolt stratégia és koncepció nélkül csak pazarló módon lehet megtenni (aminek az árát évek-évtizedek múlva kell megfizetnünk).
Hogyan lehet kitörni ebből a helyzetből? Fel kell vállalni a politikai döntéshozóknak, hogy meghatározzák, nagyságrendileg mekkora vasúthálózatot bír el szerintük az ország. Valószínűleg kisebbet, mint amekkora ma működik. Ha egy ilyen hálózatméret kialakul, annak állandó költségeit a közlekedési kormányzatnak fel kell vállalnia. A közlekedtető vasútvállalatnak már esélye van arra, hogy a változó költséget be tudja szedni az utasoktól. Mellékvonalakat nem azért kell bezárni, mert azok a legveszteségesebbek. A személyszállítás a fővonalakon is veszteséges. A mellékvonal helyettesítését azonban könnyebb úgy megoldani, hogy közben az utasok is jobban járnak: a falu központjából indulhatnak egy korszerű járművel – busszal.
A fentiekből egyben az is következik, hogy a maradó vasúthálózaton sűrű járatú, versenyképes, vonzó, megbízható, jó csatlakozásokat nyújtó menetrendet kell kialakítani – ez lesz maga a stratégia (ahogyan pl. Csehországban). Az államnak a jegyárakat úgy kell megszabnia, hogy a közösségi közlekedés alternatívája lehessen az autózásnak, ezzel együtt át kell alakítani a megcsontosodott, az inaktívakra összpontosító kedvezményrendszert.
A vasúti és a buszos hálózat közötti párhuzamosságot mindenképp érdemes csökkenteni. Ahogy a metróra is ráhordó buszokból száll át sok utas, ez a helyközi forgalomban is kivitelezhető. A fővárosból a megyeszékhelyekre vezető fő vasútvonalakról jó buszos csatlakozások kellenek a vasúttal nem rendelkező térségekbe – rendszeresen, kiszámíthatóan, sok eljutási lehetőséget adva. Meg kell értetni a polgármesterekkel, hogy vannak olyan helyek, ahol nem a napi néhány, a buszokkal majdnem egy időben induló vonat megmaradásáért kell küzdeni, hanem az összehangolt, integrált közlekedési rendszerért.
Mindehhez, különösen az utóbbihoz politikai elszántság kell, komoly erő, és az eddigi informális megállapodásokat felrúgó akarat. Kellene több olyan erőskezű vasúti vezető, aki rendet vág a magánérdekek szövevényében. Kérdés persze, hogy a sok lobbista között a politikai döntéshozóknak lenne-e egyáltalán idejük, erejük arra, hogy támogassanak egy szakértő vasúti vezetést egy jó vasút létrehozásában.
Nem kérdés, hogy valódi, gyökeres átalakításra szükség van a MÁV-nál – sokan remélik, lesz merszük ahhoz, hogy ezt meg is lépjék. A szakmai alapokon születő koncepcióra alapozott döntésekhez a szakemberek támogatását könnyű lesz megnyerni, és ha ezáltal a vízfej, a bürokrácia is csökken, akkor a vasúti végrehajtó szolgálatban is támogatókra lelhet a kormány terve.

A szerző okl. közlekedésmérnök, az itf.hu ügyvivője

A Világgazdaság fórumot szervez arról, hogy a 101 legbefolyásosabb üzleti döntéshozó hogyan látja most a gazdaságot. Az előadók között ott lesz Csepreghy Nándor (Miniszterelnökség), Vida József (Takarékbank), Urbán Zoltán (Eximbank). Részletek a rendezvenyek.vg.hu oldalon.

A cikk küldése e-mailben

×
Cikk címe:
Lesz-e végre valódi reform a vasúti közlekedésben?
Biztonsági kód
A fenti képen látható ellenőrzőkód:

Mehet

A *-al jelzett mezők kitöltése kötelező!

HOZZÁSZÓLÁSOK

  • 1. kzsolt2009. 8. 4. 20:39

    Nos ezen cikkből is sajnálatos módon kilátszik a környezettudatlanság.

    Ugyanis a villamosított vasútvonalak környezetterehelésénél egy buszflottáé mindenképp több nagyságranddel nagyobb. Közel azonos környezetterhelés elérése ma még csillagászati pénzbe kerül(ne).

    De ha feltételezzük a nullemisziós buszok meglétét akkor is az utasokat légszennyezés formájában érő terhelés még mindig több nagyságrenddel nagyobb (más járművek miatt) mintha szeparált kötöttpályán közelekdnének. Ez pedig (a fejlett államokban) bizony pénzben szokás kifejezni.

    Mondjuk ez a mellékvonalakkal átfont kis településeknél még nem gond, de ha a járat például a főváros valamely buszpályaudvarán végződik akkor a szegény utas (és a főváros) jócskán kap a szennyező és rákkeltő anyagokból.

    Erre még rárakódik az elavult Magyar nagyvárosi településszerkezet, ahol irdatalan mennyíságű szennyezőt (forgalmat) raknak rá néhány méterrel szélesebb ereszszélességű utakra. Itt a környezetterhelés minden fajtája megreked tartósan veszélyes zónákat hoz létre. Ebből kapnak az ott lakók és az ott átutazók is.

    Ha ezeket a szempontokat nem vesszük figyelembe akkor EB kiadások formájban a sokszorosát fizethetjük ki a "megtakaritott" összegnek...

    Jelentem a moderátornak!
  • Jelentem a moderátornak! ×

    Lesz-e végre valódi reform a vasúti közlekedésben?


    Nos ezen cikkből is sajnálatos módon kilátszik a környezettudatlanság.

    Ugyanis a villamosított vasútvonalak környezetterehelésénél egy buszflottáé mindenképp több nagyságranddel nagyobb. Közel azonos környezetterhelés elérése ma még csillagászati pénzbe kerül(ne).

    De ha feltételezzük a nullemisziós buszok meglétét akkor is az utasokat légszennyezés formájában érő terhelés még mindig több nagyságrenddel nagyobb (más járművek miatt) mintha szeparált kötöttpályán közelekdnének. Ez pedig (a fejlett államokban) bizony pénzben szokás kifejezni.

    Mondjuk ez a mellékvonalakkal átfont kis településeknél még nem gond, de ha a járat például a főváros valamely buszpályaudvarán végződik akkor a szegény utas (és a főváros) jócskán kap a szennyező és rákkeltő anyagokból.

    Erre még rárakódik az elavult Magyar nagyvárosi településszerkezet, ahol irdatalan mennyíságű szennyezőt (forgalmat) raknak rá néhány méterrel szélesebb ereszszélességű utakra. Itt a környezetterhelés minden fajtája megreked tartósan veszélyes zónákat hoz létre. Ebből kapnak az ott lakók és az ott átutazók is.

    Ha ezeket a szempontokat nem vesszük figyelembe akkor EB kiadások formájban a sokszorosát fizethetjük ki a "megtakaritott" összegnek...

    Biztonsági kód
    A fenti képen látható ellenőrzőkód:

Ajánlott cikkek

  • Képgalériák
  • Videogalériák
  • Így tért vissza tél Magyarországra - az MTI fotói

  • A 32. Telekom Vivicittá városvédő futás félmaraton verseny. Kép: MTI

  • Légy innovatív! Élj a lehetőséggel! - címmel rendezett konferenciát a Világgazdaság - Fotók: Móricz-Sabján Simon

  • Forgalomba áll az első felújított szerelvény

  • Kárpát-medencei gazdasági fórum Hajdúszoboszlón

  • 25 éve gyárt Magyarországon az Opel

Előző
Következő
  • Túlteljesített a Magyar Telekom

    Túlteljesített a Magyar Telekom

  • Ezért van romokban Spanyolország gazdasága

    Ezért van romokban Spanyolország gazdasága

  • Így állnak a legnagyobb gazdaságok

    Így állnak a legnagyobb gazdaságok

  • Magyar a világ két legjobb bárja

    Magyar a világ két legjobb bárja

  • Bóvliba vágtak minket - vox pop

    Bóvliba vágtak minket - vox pop

Előző
Következő
Világgazdaság Piactér