A repülés fejlődésében a magyaroknak is nagy szerep jutott. Egy évvel a Montgolfier testvérek által feltalált hőlégballon után Domin Ferenc József 1784-ben sikeresen feleresztette az első magyar léggömböt Győrben. Ugyanebben az évben Pozsonyban Gyarmathi Sámuel, majd Pesten Szablik István is útnak indított egy-egy légballont. 1784–85-ben Martinovics Ignác három alkalommal hajtott végre sikeres léggömbfelbocsátást Lembergben.
Az akkori sajtóhírek szerint száz évvel később már több mint hétezer utas gyönyörködhetett a magasból a fővárosi panorámában.
A következő nagy sikereinket Schwarz Dávidnak köszönhetjük, akinek a nevéhez az első alumíniumszerkezetű, kormányozható léghajó köthető – ezt később Ferdinand von Zeppelin szabadalmaztatta. Schwarz tervrajzait az Osztrák–Magyar Monarchia hadügyminisztériuma megvalósíthatónak találta, de nem adott hozzá anyagi támogatást, később azonban az orosz hadügyminisztérium finanszírozta a magyar feltalálót. Kezdetben a Daimler-motor túl könnyű volt és a léghajó hidrogénnel való feltöltése sem sikerült a rossz minőségű gázzsákok miatt. Schwarz 1897 elején meghalt, de özvegye, Melánia befejezte a léghajó megalkotásának irányítását, és novemberben sor került a világ legelső szilárd burkolatú és kormányozható léghajójának próbaútjára Berlinben.
Fotós: MTI / Koszticsák Szilárd
Martin Lajos nevéhez fűződik a forgó hadirakéta. A forgó testek szilárdságára vonatkozó számításait, matematikai módszereit a későbbiekben a hajócsavarok tervezésénél is felhasználták. Martin találmányai közül nem feledkezhetünk meg a ventilátorról, illetve a szélenergia 78 százalékát hasznosító turbinákról sem. Az 1860-as években kezdett el foglalkozni a madarak repülési dinamikájával, majd a repülés történetében elsőként kutatta a repülőgépek kormányzási lehetőségeit csűrőfelületekkel.
A tudományos világ azonban megfeledkezett róla, és a csűrőfelületek találmányát a Wright fivéreknek tulajdonították.
Az első légi kísérletek idején Némethy Emil a repülés dinamikáját kutatta, amelynek során arra a felfedezésre jutott, hogy a repülőgép emelőerejét a hordfelület nagyságának vagy a repülés sebességének a növelésével lehet fokozni. Terveit motor hiányában nem tudta kivitelezni, mert a kezdetleges motorok túl nehezek voltak. Kortársaival ellentétben nem fából, hanem acélcsövekből készítette kezdetleges gépei vázát, ezt a megoldást két évtizeddel később Anthony Gerard Fokker kezdte el alkalmazni repülőgépeihez. A szakirodalom Fokker nevéhez köti az acélcsövekből készített gépeket. Némethyt ebben az időben már a 120 személyes, óránként 150 kilométeres sebességet elérő utasszállítók tervei foglalkoztatták.
Fotós: MTI / Koszticsák Szilárd
A 20. század kezdetével a repülés utáni vágy fokozódott. Az egyetemeken aviatikai tanszékeket alapítottak szerte Európában, azonban Magyarországot hidegen hagyta az új technika. A Műegyetemen a hallgatók aláírásgyűjtése sem hozta meg a sikert, mert a vezetőség az anyagiakra hivatkozva elzárkózott egy új tanszék megnyitásától. Egyedül Bánki Donát volt az, aki vállalta, hogy aviatikai előadásokat tart.
Az aviatika fejlődése 1910. január 10-e után felgyorsult Magyarországon, amikor is Adorján János sikeres próbarepülést hajtott végre saját építésű, a Dedics fivérek által tervezett és kivitelezett motorral.
Ez volt az első teljesen magyar tervezésű repülőgép. Adorján később egy hasonló géppel harmadik helyezést ért el a második nemzetközi repülőversenyen. Pfitzner Sándor a Műegyetem elvégzését követően Amerikában próbált szerencsét, miután itthon nem talált pártfogókat terveihez. Mindössze tíz nappal Adorján János első hazai repülése előtt, 1909. december 31-én szállt fel monoplánjával.
A sikeres kísérletekhez elengedhetetlenek voltak a megbízható és könnyű motorok. A Dedics fivérek nélkül Adorján sem udott volna repülni. Érdemes még megemlíteni Kolbányi Gézát, aki elsőként használt motorjához akkumulátort, amelyet a Bosch gyártott; Thorotzkai Pétert, aki az alumíniumötvözetből készült, sportrepülésre alkalmas motorjaival lett híres; valamint Sklenár Jánost, aki gömbtolattyús csillagmotort készített.
IDEHAZA A LEGNAGYOBBAK
Hazánkban több cég is foglalkozik repüléstechnikával, közülük a három legnagyobb – a General Electric (GE), a Siemens, valamint a Diehl Aircabin Hungary – mind külföldi tulajdonban van. A veresegyházi GE 1989 óta van Magyarországon, repüléstechnikai üzletága a világ vezető jetmotor- és légcsavaros gázturbina- (turboprop-) gyártója. A Siemens 1887 óta van jelen hazánkban, az új típusú gáz- és gőzturbinalapátok gyártását pedig 2017-ben telepítették ide. A Diehl Aircabin Hungary 2011 óta kabindizájnnal és komplex alvási és relaxációs területek gyártásával foglalkozik a repülőgép-személyzet számára.
Zsélyi Aladárhoz fűződik a klasszikus áramlástan törvényeinek alkalmazása, valamint a landolás biztonságossá tétele is nagyban hozzá köthető a rugózó futóművel és a csúszótalppal. Svachulay Sándor 1906-ban vékony acélcsövekből megépített repülőgépe sokak érdeklődését felkeltette: a Kolibri-I ugyan nem tudott felszállni, de továbbfejlesztett változata, a Kolibri-IV már igen, és 1913-ban egy budapesti versenyen 135 km/h-s sebességgel repült. Későbbi gépeit vízhatlan vászonnal borította, amelyet először a vázhoz rögzített, majd – kortársaival ellentétben – utána kente be híg gumioldattal. Jelentős újításai közé tartoztak még a felszállás után behúzható kerekek. A hőskorban csak derült időben merészkedtek a levegőbe. Vágó Pál volt az, aki megalkotta a működő stabilizátort (pörgettyűinga), amely segítséget nyújtott a rossz időben való tájékozódáshoz. A műszer akkor lett volna igazán tökéletes, ha stabilabb és nemcsak észleli az eltéréseket, hanem korrigálni is tudja azokat – ezt később az amerikai Elmer Sperry tökéletesítette.
A magyar repülés fejlődése a versailles-i békeszerződés megkötésével lényegében megrekedt – hiszen a diktátummal teljesen betiltották a repüléssel kapcsolatos fejlesztéseket Magyarországon –, de azóta új lendületet kapott.
A cikk a Manager Magazin áprilisi számában jelent meg
(Magyarok a levegőben)
