Li Sufu, a Geely autógyártó tulaja és vezére cingár férfi, mégis duzzad az önbizalomtól. A kínai üzletember már régóta szeretne partnerségre lépni kedvenc német autógyártójával, a Daimlerrel. Kezdetben tőkeemelést javasolt a stuttgartiaknak, hogy bevásárolhassa magát a cégbe.
Fotó: AFP
A Daimler-vezetőknek azonban nem tetszett az ötlet: miért kellene olcsón beengedniük a kínait, ha nincs is szükségük friss tőkére?
Elutasították Linek azt az ajánlatát is, hogy átengedi nekik a tulajdonában lévő Volvót, ha cserébe tulajdonrészt szerezhet a konszernben.
Titkos nyomulás
A sikertelen próbálkozások után Li új eszközökhöz folyamodott, és szerződtetett három befektetési bankárt, köztük a Morgan Stanley korábbi németországi vezérét.
Dirk Notheis rögtön aktivizálta magát, és november óta többször is járt a Daimler pénzügyi igazgatójánál, Bodo Uebbernél. Az új taktika bevált: a február végi Daimler-közgyűlésen kiderült, hogy Li már a szavazati jogok tíz százalékát birtokolja.
Fokozatosan és titokban növelte részesedését, számos nagyrészvényestől szerzett szavazati jogokat, a jelentési kötelezettségeket pedig ügyesen, de törvényesen kikerülte. A német ipar büszkeségének tehát hirtelen lett egy új nagyrészvényese, aki bármikor növelheti hatalmát a cégen belül. Az üzlet ugyanakkor Peking szempontjából vissza is üthet, mivel fokozhatja a félelmet Európában a kínai terjeszkedés miatt. Berlinben és Brüsszelben már olyan törvényeken dolgoznak, amelyek megnehezítenék a mostanihoz hasonló befolyásszerzést.
Következményekkel kell számolnia a közvetítő szerepet betöltő Dirk Notheisnek is, aki az üzlettel több partnerét is magára haragította. Nem először járt így: a befektetési bankárok Olümposzáról például akkor zuhant le, amikor tollba mondta BadenWürttemberg miniszterelnökének, Stefan Mappusnak, hogyan és milyen feltételekkel vásárolja vissza az EnBW áramszolgáltató részvényeit. A tartomány végül túl sokat fizetett, amikor pedig az is kiderült, hogy Notheis leveleiben politikailag irányítható anyucinak nevezte Angela Merkel kancellárt, betelt a pohár, ügyfele, Mappus pedig politikailag megsemmisült.
Fotó: DAIMLER AG
Notheis elképesztően becsvágyó. Kritikusai (és irigyei) szerint befektetési bankárként szemfényvesztő és önző volt. Üzleteit nagyrészt kapcsolati hálójának köszönheti, egy tranzakció hosszú távú értékteremtése számára mellékes. Igaz, e tekintetben nem sokban különbözik a kollégáitól. De más baj is van vele. Anno hatalmas felhajtás közepette vitte tőzsdére az Air Berlint, amely végül csődbe ment. A TUI turisztikai konszernnél többéves viszályt okozott, hogy leválasztotta a brit TUI Travelt. A Deutsche Bahnt szintén mindenáron tőzsdére akarta vinni akkori vezérével, Hartmut Mehdornnal, ez azonban végül nem sikerült.
Notheis most befektetőként feszegeti a határokat: a Rantum és a Cederlake Capitallel közösen fű alatt kínai befektetők kezére játszik német technológiai cégeket, hogy hatalmas pénzeket keressen.
Ebben segíti őt Joachim Hunold, az Air Berlin csődjének egyik előidézője, Hans-Joachim Körber, a légitársaság évekig regnáló elnöke, valamint Lothar Steinebach, a cég korábbi kontrollőrje. Együtt alapították meg a Rantum Capitalt. A klikk kapcsolatai révén eddig 125 millió eurót hajtott fel, a hozam jóval meghaladja a tíz százalékot. Eközben már fel is állítottak egy újabb alapot, amely további 300 millió euróból nyújt majd alárendelt kölcsönöket. A rendelkezésre álló összeg később 400 millióra is emelkedhet.
A győztesek birodalma
A Rantum Capitalnél tehát beindult az üzlet, ami a külsőségeken is látszik. A cég központja a frankfurti Maintor-torony legfelső emeletén található, a tetőteraszról pazar kilátás nyílik a Majnára. Az irodák falait gigantikus futballposzterek és egy világbajnok focimez díszíti, rajta a 2014ben vb-győztes német csapat tagjainak szignójával. Hát igen, ez a győztesek birodalma. Notheis persze nem éri be ennyivel. Mindig többre vágyik, hogy bizonyítsa tehetségét. Két évvel ezelőtt szövetkezett egy másik kínaival, Yi Baóval, aki korábban szintén a Morgan Stanley-nél dolgozott vezető pozícióban. Yi Bao kapcsolatba hozta őt Li Sufuval, most pedig a Daimler elleni kínai támadást segíti. Ketten együtt kidolgoztak egy tervet, melyre még a legdörzsöltebb magántőke-befektetési guruk is csettintenének. A Cedarlake Capital olyan német nyelvterületen működő technológiai cégeket vásárol fel, amelyek stratégiai szempontból érdekesek Kína számára, ott azonban nem vagy csak alig van üzleti érdekeltségük. Yi Bao a kapcsolataival segíti a piacra lépésüket, és összehozza őket helyi cégekkel. Ha sikeres az együttműködés, öt-hat éven belül tőzsdére viszik őket Sanghajban vagy Hongkongban.
A kínai üzletembernek ebben is van tapasztalata, hiszen már több mint száz IPO-ban vett részt. Kínai és más ázsiai befektetők eddig 300 millió eurót helyeztek készenlétbe, további 300 milliót pedig közvetlenül a társult vállalatoknál ruháznak be. Utóbbi üzleteken tehát a befektetési alap nem keres. A Rantum-üzlet tár saknak maguknak is közvetlen érdekeltségük van az alapban, amely eddig két társaságban szerzett többségi tulajdont: az egyik a fekete-erdei Montratec, amely intelligens szállítási rendszereket fejleszt gyárak számára, a másik a drótkötélpályákat építő Bartholet. A svájci cég közös vállalatot alapított egy kínai állami konszernnel, és már a 2022-es pekingi téli olimpiára is kapott megbízásokat. Ha igazán beindul az üzlet, az gigantikus nyereséget hozhat a Rantumnak és a Cederlake-nek. Ráadásul a kínai tőzsdéken sokkal többre taksálják a cégeket, mint a nyugatiakon: Zhou Hongyi (Csou Hung-ji) kínai üzletember nemrég legkevesebb tízmilliárd dollárt keresett azzal, hogy szoftvercégét kivezette a New York-i tőzsdéről, majd nem sokkal később kis változtatásokkal bevezette a sanghaji parkettre. Habár az üzleteket teljes diszkréció övezi, Notheisnek a Daimler-deal még így is kellemetlenné vált. Partnerei nem értik, miért ment bele olyasmibe, aminek semmi köze a Rantum célkitűzéseihez. Az üzletember a rá jellemző módon próbálta hűteni a kedélyeket: ez a tanácsadás egy privát szívesség volt, amiért még honoráriumot sem kapott. Kritikusai azért kételkednek ebben.
A MERCEDEST IS KIŰZHETIK AMERIKÁBÓL
A jelenlegi háromról 25 százalékra növelné a külföldön gyártott gépkocsikra kivetett vámot Donald Trump az amerikai autógyártók védelmében. Német sajtóhírek szerint az USA elnöke Emmanuel Macron francia elnöknél tett áprilisi látogatásán azt mondta: addig folytatja ezt a kereskedelmi politikát, amíg nem lesz egyáltalán Mercedes a New York-i Fifth Avenue-n. A republikánus politikus szerint az autóipar kulcsfontosságú az amerikai nemzet ereje szempontjából, és meg fogják vizsgálni, hogy az importált gépjárművek veszélyeztetik-e a nemzetbiztonságot. Júniusban Washington erre hivatkozva vezetett be 25, illetve 10 százalékos védővámot az uniós acél- és alumíniumipari termékekre. Az Egyesült Államok autóimportja jelenleg jóval meghaladja az exportot: 2017-ben 8,3 millió gépkocsit hoztak be 192 milliárd dollárért – ezen belül 500 ezret Németországból –, és mindössze kétmilliót adtak el külföldre, 57 milliárd dollár értékben.
A Geely márciusban e-mailben megköszönte Notheis munkáját. Mint írták: büszkék arra, hogy gyorsan megvalósították a projektet, az együttműködést pedig befejezettnek tekintik. A levél azonban nemcsak dicséretként, hanem az elégedetlenség udvarias kifejezéseként is értelmezhető. Li szerint Notheis túl gyors tempóra ösztönözte azzal, hogy figyelmeztette: a német kormány hamarosan szigoríthatja a befektetések szabályait. Bár a gazdasági minisztérium valóban fontolgatta, hogy 25-ről 10 százalékra viszi le az engedélyezési küszöböt – a német állam jelenleg csak akkor vizsgálja EU-n kívüli befektetők németországi cégvásárlását, ha azok a szavazati jogok legalább 25 százalékát megszerzik –, a tervből mostanáig nem lett semmi.
A Mercedes lehet az ékkő A Geely offenzíváját nemcsak Németországban nézik rossz szemmel – állítólag még a kancellári hivatal is bekapcsolódott az ügybe –, hanem Pekingben is.
A kínai vezetés ugyanis az „óvatos megközelítés” híve, és ha teheti, kerüli a konfliktust a kiszemelt céggel. Li most próbálja menteni a menthetőt: nemrég kínai képviselők előtt bejelentette, hogy együttműködik majd ugyan a Daimlerrel, ha a menedzsment ezt szeretné, de nincs semmilyen kényszer. A Geely addig is örül az osztaléknak. Németországban viszont már azt hangsúlyozza, hogy a tulajdonszerzés stratégiai jelentőségű, s kooperálni szeretne a németekkel. Az az álma, hogy felépítsen egy második Volkswagent, egy autókonszernt sok globális márkával: holdingját az önjáró villanyautók korszakának meghatározó gyártójává fejlesztené. Ehhez pedig szüksége van egy olyan jó nevű, csillogó márkára, mint a Mercedes.
Fotó: DAIMLER AG
A Geely a legsikeresebb kínai autógyártó nemzetközi szinten, és Kínában is csak a VW, a Honda és a GM ad el több gépkocsit. Már bekebelezte a Volvo Carst, a London Taxit, a Protont, valamint bevásárolta magát a Volvo Trucksba és most a Daimlerbe, ami összesen jóval több mint tízmilliárd euróba került. A nagy ívű hadjárat a kínai vezetés jóindulata nélkül aligha lett volna lehetséges. Li amúgy is kiváló kapcsolatokat ápol a nómenklatúrával, különösen Hszi Csin-ping kínai elnökkel. Bár a Daimlerüzletben állítólag nincs állami pénz, ezt lehetetlen ellenőrizni, a holding ugyanis számos fontos üzleti mutatót nem közöl.
A Daimler vezére, Dieter Zetsche és társai mindenesetre nem repesnek az örömtől a kiismerhetetlen kínai láttán, aki bármikor kész lecserélni tulajdonait: a Volvót például beváltotta volna Daimler-részesedésre. Először egyenesen sokkolta őket az érkezése – a tulajdonszerzés módját sem tartották szerencsésnek –, lassan azonban napirendre térnek az ügy felett. Zetsche már fogadta is Li Sufut, és a pénzügyi igazgató is tárgyalt a kínaiakkal, sőt, nemrég mindketten ellátogattak a távol-keleti országba. Alighanem abban reménykednek, hogy hűséges nagyrészvényesük, Kuvait tovább növeli tulajdonrészét a konszernben, és így ellensúlyt képez majd a kínaiakkal szemben.
A konszern vezetése már kijelölte a határokat, amelyeket az új tulajdonos nem léphet át.
Ha a Geely használni akarja a technológiánkat, akkor ugyanúgy fizetnie kell érte, mint a kínai joint venture partnereinknek
– mondja a Daimler egyik menedzsere. Azt sem fogják engedni, hogy Li vagy egyik megbízottja bekerüljön a felügyelőbizottságba. Ott ugyanis semmi keresnivalója a konkurenciának, márpedig Li nemcsak a Volvo Carst birtokolja, hanem részben a Volvo AB tehergépjármű-gyártót is, amely a második legnagyobb szereplő a piacon a Mercedes után. Egy ilyen húzás a kartelljogot is sértené, hiszen a Geely bármikor növelheti részesedését a teherautó-gyártóban. Li a tizedik leggazdagabb kínai, vagyonát 16,5 milliárd dollárra becsülik, a Daimlernek azonban nincs rá szüksége, hiszen már korábban szövetséget kötött két kínai állami konszernnel, a Beijing Automotive Industry Holdinggal (BAIC) és az elektromos autókra specializálódott BYD-del. Ráadásul a BAIC, amelyben tízszázalékos részesedése van a németeknek, enyhén szólva sem örült a Geely nyomulásának, mivel maga is szeretett volna beszállni a Daimlerbe. Vezérük, Xu Heyi (Hszü Hoji) kétszázalékos részesedést akart szerezni, de nem kapott rá pénzt. Li Sufu gyorsabb volt.
Fotó: AFP
De mit adhat a kínai milliárdos a német ipar büszkeségének? Az akkumulátorgyártásban nem akar közösködni a Daimler, az viszont elképzelhető, hogy használja majd a Geely elektromos autókra kifejlesztett nyílt forráskódú platformját, melyet más gyártók számára is felkínálnak. Li Sufu együttműködne a carsharing szolgáltatásban is: cégének, a Cao Caónak jól jönnének a Mercedes limuzinjai. Ezek persze csak tervek. A Daimler előbb munkacsoportokat állítana fel, valamint – ha van rá igény – motorokat és más alkatrészeket szállítana a Volvo Carsnak. Együttműködési készségének bizonyítására pedig kisebb részesedést vásárolna a svéd–kínai autógyártóban, ahogy tette ezt korábban a Tesla és az Aston Martin esetében. Összességében azonban nem vinné túlzásba a közösködést.
Bekeményíthet Berlin
Li Sufu a svédeket meg tudta győzni a vízióiról. Ott szeretik őt – mondja egy megfigyelő. Ha ez Németországban is sikerül, az a hazájában is jól jöhet neki. Ha viszont nem sikerül, akkor bajba kerülhet, már csak azért is, mert a Daimler-ügylet opciós, a vételárat még nem fizette ki. Két éven belül több milliárd eurót kell majd leperkálnia. A politikai ár ennél jóval nagyobb lehet: a németek szigoríthatják a cégeik megkörnyékezésének szabályait, hogy ne lehessen derivátumok révén észrevétlenül tulajdont szerezni bennük. Ez a gyakorlatban például a jelentési kötelezettség erősítését jelentheti.
A német gazdasági minisztérium emellett szeretné, ha Brüsszel mihamarabb elfogadná a külföldi befektetések uniós kontrollját célzó rendelettervét.
Örülünk a külföldi tőkének, de „nem vagyunk naivak” – jelentette ki nemrég Kínára célozva Karl Wendling, a minisztérium egyik magas rangú képviselője. Egy uniós felügyelőszervet is felállíthatnak, amely az Európai Bizottsághoz tartozna, s többek között azt vizsgálná, hogy kontrollálja vagy támogatja-e EU-n kívüli állam a Geelyhez hasonló külföldi invesztorokat. Mintaként szolgálhat az Egyesült Államok külföldi befektetéseket felügyelő szervezete, a CFIUS. Ha az EU-rendelet nem lesz elég szigorú, akkor Berlin saját hatáskörében emelheti a befektetési korlátokat. Ennek előkészítése már javában zajlik.
A cikk a Manager Magazin július-augusztusi számában jelent meg
(A Vörös Csillag hadművelet)
