Manager Magazin: A legtöbb autóversenyzőt már egészen fiatalon megfertőzte a benzingőz. Ön is szinte kormánnyal a kezében született?
Kiss Norbert: A kormány sokáig az autóversenyes szimulátorjátékot jelentette, jó néhány kortársammal ellentétben jogosítványom csak 19 évesen lett. Előtte négy éven át szimulátoroztam napi hat-nyolc órát, az ott elért eredményeim alapján figyeltek fel rám, és próbálhattam ki magam egy igazi versenyautóban. A jogsit 2004 szeptemberében kaptam kézhez, 2005 júniusában pedig már versenyeztem.
Ezek szerint a saját példája cáfolja azt a sztereotípiát, hogy az autósport leginkább a tehetős szülők csemetéinek világa?
Mindenképp. A gyerekkoromra nem panaszkodom, de vasutas édesapám és népművelő édesanyám nem dolgozhatott volna annyit, hogy bármilyen gokartversenyre vagy más sorozatba bevásároljanak, a kezdet kezdetén a számítógépes játékhoz szükséges tizenötezer forintos kormány sem volt magától értetődő kiadás. Miután megkaptam az esélyt, gyorsan történt minden, kerestem a kihívásokat, vonzott a sebesség és a küzdelem, mindenhol a legjobb akartam lenni. Előbb megválasztottak az év újoncának, majd az év gyorsasági autóversenyzőjének, pedig néhány évvel azelőtt, hogy elértem első sikereimet az Opel Astra, a Renault Clio, illetve a SEAT León kupában, még természetes volt, hogy Szombathelyen nem autóval közlekedem, hanem biciklivel vagy gyalog.
A KAMION-EURÓPA-BAJNOKSÁG IDEI VERSENYNAPTÁRA:
május 25–26.: Misano, Olaszország
június 22–23.: Hungaroring
július 6–7.: Slovakia Ring
július 20–21.: Nürburgring, Németország
augusztus 31. – szeptember 1.: Most, Csehország
szeptember 14–15.: Zolder, Hollandia
szeptember 27–29.: Le Mans, Franciaország
október 5–6: Jarama, Spanyolország
De gondolom, manapság azért civilben is négy keréken jár.
Bár a szponzoraimnak köszönhetően ma már hétköznap is egy Mercedes-AMG kupét vezethetek, annak idején a családi autó szerepét betöltő Trabant, később pedig a Fiat Uno is nagy csoda volt nekem. A hátsó ülésről már négy-öt évesen folyton azt figyeltem, hogyan váltanak sebességet és adnak gázt a szüleim.
Élet ezer lóerő felett
A hazai márkakupákban Michelisz Norbertet és Wéber Gábort maga mögé utasítva is volt bajnok, de a nagy nemzetközi áttörést a kamion-Európa-bajnokság hozta meg. Miért?
Nem volt előre megírt forgatókönyvem, kaptam egy lehetőséget 2011-ben, és belevágtam, az idei már a kilencedik szezonom lesz a kamion-Eb-n. Ezek a versenykamionok 5300 kilósak, a sebességüket azért korlátozzák 160 km/h-ra, mert ha egy ekkora gép elszabadul, nincs az a gumifal vagy szalagkorlát, amely meg tudná fogni. A kamionokban 13 literes, soros hathengeres motor van, mintegy 1100 lóerő a teljesítmény és 5000 newtonméter a nyomaték. Itt teljesen normális a „test test” elleni küzdelem, néha egymásnak megyünk. Itt is rendkívül nehéz azon a szinten teljesíteni, hogy mire körbe érsz, jó időt mutasson a stopper, legfeljebb kívülről látszik könnyűnek.
Egy futó vagy egy úszó bármennyit gyakorolhat, egy autóversenyző esetében nyilván jóval behatároltabbak a lehetőségek.
Minimális időt fordíthatunk tesztelésre, a sokéves rutin mellett jobbára arra a két-három óra szabadedzésre támaszkodhatunk, amely az időmérőt és a versenyt megelőzi. A mi Európa-bajnokságunk ugyanolyan pályaverseny, mint a Forma–1, májustól októberig nyolc versenyhétvégét rendeznek négy-négy futammal szerte a kontinensen: a Hungaroring mellett Szlovákiában és Csehországban éppúgy összecsapunk, mint Olaszországban, Németországban, Belgiumban, Franciaországban és Spanyolországban.
Mekkora költségvetés szükséges egy szezonhoz?
A nyolc versenyhétvége alatt egy kamionra számítva egymillió euró, azaz 310-320 millió forint körüli összeget is lenne hova tenni, de esetemben ennek legfeljebb a harmadáról, 70–100 millióról beszélhetünk. Hiába, ha nem is a Forma–1 léptékével mérve, de drága technikai sportról van szó, pedig jelenleg nincsenek is akkora fejlesztések, mint az 1990-es évek végén, 2000-es évek elején. Akkoriban tele volt a mezőny gyári csapatokkal, alumínium helyett szinte minden alkatrész karbonból készült, agyon voltak tuningolva a kamionok. Jó példa erre a kormányról kapcsolható automata váltó, ami akkoriban az utakon még kuriózumnak számított, a versenykamionoknál viszont szinte alapfelszereltség volt. Azért egy komolyabb gép még ma is érhet 100–150 ezer eurót motor nélkül, sok múlik azon, hogy ki építette, ki ment vele.
Nagyon betett a válság az autósportnak?
Iparágtól és cégmérettől függetlenül szinte mindenki lefékezett. Ahogy az emberek elkezdték halogatni az egyébként szükséges kiadásaikat, úgy a támogatók száma is megcsappant, különösen a technikai sportokban. Ezt a saját példám támasztja alá legjobban, hiszen akkoriban éppen egy biztosítással és tőzsdei befektetésekkel foglalkozó szponzor állt mögöttem.
Túl a válságon: a kamionversenyzésből meg lehet élni?
Nyilván kevesebbet viszek haza, mint a topmenedzserek vagy a jobban kereső focisták, de azért megélek belőle, 2011től, amióta a kamion-Eb résztvevője vagyok, profinak vallhatom magam. Korábban mellette mást is kellett csinálnom, voltam asszisztens egy építőipari vállalkozásnál, később – már az autósporton belül – pedig adatelemzőként és driver coachként dolgoztam.
Dobogós helyezés
Mindkét Európa-bajnoki győzelmet még a MAN volánja mögött, a magyar OXXO Racing színeiben érte el, majd 2016-ban jött a váltás: a német csapat, a Tankpool24 és a Mercedes-Benz kamion. Azóta várat magára az újabb siker. Netán rosszul döntött?
Ez volt az egyetlen logikus lépés. Miután megcsappant az OXXO büdzséje, az általam elvárt színvonalon legfeljebb egy csonka szezonra lett volna elegendő pénz. Tudtam, mit vállalok: a Mercedes a Forma–1-ben topcsapat, itt azonban a sereghajtók közé tartozik. Ennek ellenére eltökéltem, hogy felhozom a márkát a legjobbak közé, itt is Eb-t akarok nyerni. Az új felállásban szezononként eddig egy harmadik és két ötödik helyig jutottam, ami már biztató. Más kérdés, hogy jelenleg lényegében minden a szponzori szerződéseken múlik, ha gyárilag támogatott csapattá válhatnánk, sokkal jobbak lennének az esélyeink.
Van ennek realitása?
Próbálom meggyőzni a Mercedes németországi bázisán megismert fejlesztő- és mérnökcsapatot, hogy a mechanikus adagolópumpás motor helyére építsenek be common railt, amely sokkal hatékonyabb, több erőt lehet belőle kihozni. A technológia lényege az, hogy a tankból a nagynyomású szivattyú által megy a közös nyomócsőbe az üzemanyag, onnan pedig az injektorok a motorvezérlő elektronikának engedelmeskedve engedik az égésterekbe. Ezzel a motorral könnyebben meglenne a harmadik Európa-bajnoki siker, de egyelőre marad a nehezebb út. A mindennapi küzdelmeimről gyakran gyerekkori példaképem, Michael Schumacher jut az eszembe: miután a Benettonnal Forma–1es világbajnok lett, átment az akkor még nem túl magasan jegyzett Ferrarihoz, hogy ott is megmutassa, mit tud. A többi már történelem.
A Forma–1-et nem véletlenül hívják száguldó cirkusznak, az istállók lényegében komplett falvakat építenek fel, majd bontanak el a nagydíjak előtt és után. Ez a kamionosoknál is így van?
Öles léptekkel haladunk ebbe az irányba. Egy versenyhétvégére mi is két nagy nyerges vontatóval érkezünk a versenykamionokkal és a pótalkatrészekkel, felállítunk két nagy sátrat, csak a technikai rész elfoglal 40 × 20 métert, de telepítünk vendéglátóegységet is. A riválisok többsége ehhez hasonlóan készül, így ezt be kell szorozni tizenöt-hússzal. Ott van velünk úgy 14-16 szerelő, a cateringért felelős személyzettel együtt húszfős csapat kísér minket Európa-szerte. Ma már egy kamion-Eb-hétvége is felér egy komplett autóipari szakkiállítással, hatalmas építményekkel érkezik például az Iveco, a MAN, a Mercedes, minden nagy gyártó és beszállító cég. A németországi Nürburgringen a legnagyobb a felhajtás, de Mogyoród és a többi helyszín is kezd felnőni hozzá.
Melyik a kedvenc pályája?
A Hungaroring áll a legközelebb a szívemhez. Hazai pálya, a szurkolók miattam jönnek ki, és ezt a tudtomra is adják, elképesztő az a szeretet és támogatás, ami ilyenkor a lelátókról árad felém. De nehéz is itt menni, sok a kerékvető, ami gyilkolja a technikát. A külföldi helyszínek közül leginkább Le Mans-t kedvelem, itt csap össze a MotoGP mezőnye is: ideális a vonalvezetés, csúcsminőségű az aszfalt, ritmusosak a kanyarok, jók a féktávok.
Meddig tervez versenyezni?
Jók a kilátásaim, ha Gabriele Tarquinit veszem alapul, aki tavaly ősszel 56 évesen nyert túraautó-világkupát. A Forma–1-et nem lehet űzni 40-50 évesen, oda tényleg atlétaalkat kell, de a túraautózás és a kamionversenyzés kevésbé fizikai alapú. Mivel még csak 33 éves vagyok, tervezhetek hosszabb távra. Amikor kipróbálhattam a Mercedes DTM-es versenyautóját, megvolt a bizsergés, de úgy érzem, most a helyemen vagyok. Egyébként nem töltök több időt futással vagy kondizással a kelleténél, mindig is azt vallottam, sokkal fontosabb a mentális felkészülés, az, hogy fejben ott legyél.
Ha nem jött volna be a gyorsasági autósport, ma mivel foglalkozna?
Talán programozó vagy szoftverfejlesztő lennék, ebben az irányban is tanultam tovább, de nem éreztem annyira, jókor jött a lehetőség húszévesen. Miután egyik évről a másikra újra esélyt kaptam, hogy versenyezzek, ott is hagytam az iskolát. Bevallom, a számítógépen szimulátorozni sokkal jobban szerettem, mint bármilyen más feladatot megoldani.
MAGYAR VÁLOGATOTT LETT KISS NORBERT
A versenyzés mellett a virtuális térbe is visszatért Kiss Norbert. A kétszeres Európa-bajnok kamionversenyző egy világszerte népszerű videójáték, a PlayerUnknown’s Battlegrounds világbajnokságán vett részt, méghozzá a magyar válogatott tagjaként. Az úgynevezett többjátékos módú battle royale játék lényege a területfoglalás, az nyer, aki uralni tud egy szigetet. A versenyre Amerikából és Óceániából is érkeztek csapatok, az európai főtábla küzdelmeire pedig a magyar válogatottat is meghívták.
Kiss és Michelisz
Volt vagy van realitása, hogy a két legismertebb magyar autóversenyző, a két Norbert, Michelisz és Kiss csapattársak legyenek?
Michelisz Norbert megkerülhetetlen figurája a magyar autósportnak, jó a viszonyunk, nagyra értékelem a teljesítményét. Nagyjából együtt indult a pályánk, én egy évvel hamarabb kerültem a profik körforgásába. A SEAT León Európa-kupában anno versenyeztünk is együtt, voltak közös terveink, hogy akár a Zengő Motorsport égisze alatt nemzetközi porondra lépünk, meghódítjuk a világot. De be kell látni, hogy drága ez a sport és kicsi az ország, egy top pilóta finanszírozása is nehezen jött össze, nemhogy kettőé.
Sok rajongója van idehaza az autóversenyzésnek, de hogyan lehetne még szélesebb rétegeket megnyerni?
Különleges helyzetet teremtett, hogy már mind a három nagy német prémium márka, a Mercedes, az Audi és a BMW is elkötelezte magát Magyarország, azon belül Kecskemét, Győr, Debrecen mellett. Örömteli, hogy ezek a gyárak nálunk épültek, épülnek meg, és nem Szlovákiában vagy Romániában. Nyilván még ma is fontos szempont, hogy a német bérekhez képest olcsó a munkaerő, de ha nem lennének adottak a magas szintű termelés feltételei, aligha hoznák ide a gyártást. Ezek az üzemek csak a jéghegy csúcsát jelentik, reggelig lehetne sorolni az egyes alkatrészek köréjük épült hazai, illetve nemzetközi beszállítóit. Dinamikusan bővül az ágazat, de még ha nagyban meg is határozza mindez a magyar gazdaság teljesítményét, az autóversenyzés továbbra is mostohagyerek. Pedig nemzeti sport is lehetne, hiszen vagyunk olyan sikeresek, mint az úszók, a vívók vagy a vízilabdázók. Bár komolyak a magyar autósport hagyományai, mivel vaskos pénzkötegeket is hamar el lehet füstölni, a legtöbben óvatosak a befektetéssel, legyen szó versenyek lebonyolításáról vagy pilóták menedzseléséről.
Ha épp nem egy 1100 lóerős kamionban ül, mit csinál a szabadidejében?
A szimulátoros idők nem múltak el nyomtalanul. Bár inkább lövöldözős multiplayer játékokkal kapcsolok ki, közben megtudtuk, hogy ezt ma már e-sportnak hívják. Több más sportot is kipróbáltam, de míg például a fallabdára nem kaptam rá, addig az airsoftot kimondottan élvezem. Hasonlít a paintballhoz, de legalább nem kenjük össze egymást festékkel. Épp elég mozgalmas a versenyzői élet, civilben nem vagyok nagy utazó, leginkább otthon tudok kikapcsolódni. Néha azért felkerekedünk, amikor például az Egyesült Államokban jártam, természetesen ellátogattam egy NASCAR-versenyre is.
A cikk a Manager Magazin áprilisi számában jelent meg
(A sebesség megszállottja)
