A nagyhaszonjármű-piacot a nagy és stratégiai flották beszállítói vezetik. Azok a márkák is jól haladnak, amelyek erős márkakereskedői hálózatot építenek és sok ügyfelet elérnek. 2018 a kettősség éve volt. Annak ellenére nőtt a piac, hogy a legtöbb fuvarozóvállalkozó visszafejleszti a flottaméretet az egyre nehezebben kezelhető sofőrhiány miatt, amely sokkal komolyabbá vált, mint az előző években. Emiatt alakult ki viszonylag gyakran az a helyzet, hogy egy-egy fuvarcég az új kamionok vásárlásakor jóval több használtat adott le a forgalmazóknak az előzőleg megkötött visszavásárlási szerződések alapján. Ha csak a 16 tonna feletti szegmenst nézzük, akkor az idén visszaesésre számítunk az eladásokat illetően – mondta Dér Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) nagyhaszonjármű elnökségi tagja.
Így összességében több nagyhaszonjárművet adhattak el a forgalmazók, és a fuvarozók flottái is frissültek. Annak, hogy néha csak feleannyi újat vásároltak a cégek, alapvetően a sofőrhiány az oka. Ma egy nemzetközi gépkocsivezető akár havi nettó 600 ezer forintot is kereshet, ezen persze lehet emelni, de az is megtartóerőnek számít, ha valaki új, magasabb felszereltségű kamionba ülhet bele.
A munkaerőpiaci tárgyalások másik sarokpontja a Magyarországon töltött munkaidő lett, de itt a fuvarcégeknek még mindig egyszerűbb a kelet-európai vagy távolabbi társégből gépjárművezetőt szerezniük, mint többször hazahozni a magyar dolgozókat. Egyes hírek szerint már Ukrajna keleti részéből, sőt akár Pakisztánból is vesznek fel sofőröket az Európában dolgozó hazai vállalatok. A kamionpiacon nagyrészt euróban adják meg az árakat, a listaárakat ritkán teszik közzé.
A konkrét árak a motorizáltság és a felszereltség mellett alapvetően attól függnek, hogy az adott megrendelésben hány új jármű szerepel, illetve van-e benne visszavásárlási garancia az importőr részéről, és az milyen összegű.
Egy nyerges vontató ára a hazai piacon 80 ezer eurót, azaz nagyjából 25,3 millió forintot, míg egy hozzá kapcsolódó átlagos ponyvás pótkocsi 25 ezer eurót, vagyis 7,9 millió forintot kóstál. A nagy megrendelők ebből az összegből jellemzően tíz százalék körüli engedményt tudnak elérni. Egy nyerges vontatót általában három évig használnak, míg egy pótkocsi többnyire két kamiont szolgál ki, mielőtt lecserélik.
A kamionok visszavásárlási ára hároméves korukban az új kori beszerzési ár 50 százaléka körül alakul, ám az élmezőnyben található olyan márka, amelyik a piaci részesedés növelése vagy megtartása érdekében néha 55-60 százalékot is megad. Itt okoz gondot, hogy a korszerű, de használt Euro 6-os járművek eladása egyre nehezebb a korábbi felvevőpiacokon, így a Közel-Keleten és Afrikában. A modern technológiával ott egyszerűen nem tudnak mit kezdeni, ezért aztán a hazai telepeken százával állnak a használt és forgalomképtelen járművek. A túl idős teherautókat a magas vám miatt az orosz piac sem szívja fel.
Verseny az ügyfelekért
A márkák versenyét tavaly a DAF nyerte 1846 darabbal, ami 44 százalékos bővülés 2017-hez képest. Ez 30 százalékos piaci részesedést jelent a 15 szereplős piacon, de a teljes ágazat 89 százalékát teszi ki a 16 tonnánál nagyobb össztömegű, hétszereplős, úgynevezett kamionszegmens. Ezek alapvetően a nemzetközi logisztikában részt vevő nyerges vontatókat jelentik. Ágazati szinten a belföldi logisztikában jelentős helyet kapó 6,5–7,5 tonna közötti tömegkategória lett a második, de ezek a piacnak csak a 3,2 százalékát jelentik, a 10–12 tonna közötti járművek aránya pedig csupán 2,8 százalék. Ebben a sorrendben 2,1 százalékos piaci részesedéssel a 3,5–5 tonna közötti tömegkategória a negyedik, ez a nagyobb teherbírású, B kategóriás jogosítvánnyal már nem vezethető furgonokat jelenti – például a Renault Master, a Mercedes-Benz Sprinter és a Ford Transit tartozik ide. A teljes nagyhaszonjármű-piacot tekintve a DAF mögé a Volvo és a Scania fért még fel a dobogóra. Utánuk a Mercedes-Benz, MAN, Renault és Iveco sorrend alakult ki. Ez évben az MGE a teljes nagyhaszonpiacon visszaesést vár. „Az építőipari járművek iránti kereslet jelentősen nőtt, a várakozások szerint ez az idén is kitart. A kommunális területet nézve, ott a korábbi évek átlagának megfelelően alakultak a járműbeszerzések. Az alvázasszegmens – ahova például a billenős felépítményű nehézteherautók tartoznak – kezd feljönni. Az alternatív hajtású teherautók ugyan egyre nagyobb figyelmet kapnak, a valóságban azonban még igen minimális a szerepük. Az Iveco kínálatában szerepel LNG-s, gázmeghajtású jármű, de marginális volt a tavalyi forgalomba helyezések száma. Az elektromos meghajtásúak az idén mutatkozhatnak be. A platooning technológia – amikor több kamion halad úgy, hogy csak az elsőben ül sofőr, aki ténylegesen beavatkozik a vezetésbe, a mögötte haladó járművek pedig vezeték nélküli kapcsolat révén követik őt – gyakorlatilag készen áll. Ennek a törvényi hátterét és a társadalmi elfogadottságát kellene növelni” – mondta Dér Péter. A nehézpótkocsik piaca 3 százalékkal, 3932 darabosra csökkent tavaly, de kétéves alapon így is ötszázalékos a plusz. Itt a Schwarzmüller, a Schmitz Cargobull és a Kögel végzett az élen. Az MGE szerint a közúti pótkocsik piacán 14 százalékos visszaesés után 3400 darabos forgalomba helyezést hozhat 2019.
160 MILLIÁRD FORINT LÍZINGRE
A nagyhaszonjármű-eladások 70–80 százalékát lízingcégeken keresztül finanszírozzák a vásárlók. Tavaly összesen 160 milliárd forintot tett ki ez az összeg. A legjelentősebb szereplő ezen a piacon az Ober Pénzügyi Lízing, a második a Budapest Lízing, míg a dobogó harmadik fokára a De Lage Landen Finance állhatott fel. A Magyar Lízingszövetség az egyes szereplőkhöz köthető pontos finanszírozott összeget nem, csak a cégek sorrendjét teszi közzé statisztikáiban. „Az utóbbi időszakban az alacsony kamatkörnyezet miatt a bankok is megjelentek ezen a piacon, de a lízingcégeknek még mindig megvan az az előnye, hogy maga az eszköz a fedezet. Ám a lízingben is visszaesést okozhat a sofőrhiány miatti piacszűkülés, ezért a tavalyinál nehezebb évre számítunk. A fuvarcégeknek lenne megfelelő mennyiségű megrendelésük a bővülési ütem fenntartásához, de egyszerűen nem találnak elegendő sofőrt. Gyakran előfordul, hogy a gépjárművezető megtartása érdekében annak kívánságára négy-ötezer euróval drágább kamiont vesz egy cég” – hangsúlyozta Berényi Gábor, az Ober Pénzügyi Lízing kereskedelmi igazgatója. A biztosítási díjak egyébként a közelmúltban emelkedtek a több baleset miatt. A nagy fuvarcégek többnyire maguk állapodnak meg egy biztosítótársasággal, de a kisebb, tíz–húsz járműből álló flottát üzemeltető vállalkozások inkább a lízingdíjba integrálva fizetik meg ezt a költséget. Olyan konstrukció is van, ahol – kis túlzással – csak a sofőrről és a tankolásról kell gondoskodnia a fuvarozóvállalatnak. Egy kamion átlagos lízingdíja többnyire 1000–1200 euró havonta. A fix díjas konstrukciók egyébként egyre jobban terjednek az alacsony kamatkörnyezetben a lízingpiacon is. A nagyhaszonjárművek piacán az új szerződéseknek már az 50–60 százaléka fix kamatozású.
A cikk a Manager Magazin áprilisi számában jelent meg
(A sofőrhiány miatt csökkenhetnek az eladások)
