Már két év is eltelt, amióta Li Shufu, a Geely járműgyártó vállalat alapítója az akkori Lotus-vezérigazgatót, Jean-Marc Gales-t Hangcsouba, a cég központjába rendelte. A kínai befektető éppen azt a szerződést írta alá, amely a többségi részesedést biztosította számára a Lotusban, a brit sportautógyártóban. Li Shufu már akkor tudta, mit szeretne következő lépésként: egy olyan kocsit, amely nagyon gyors, nagyon drága és teljesen elektromos. Az Evija nevű szuperautót 2019 nyarán mutatták be Londonban: a lapos és széles ragadozó halat, óriás kopoltyúkkal, cápaszürkében.
A kétmillió dollárt kóstáló hiperautó 2000 lóerős teljesítménnyel büszkélkedhet és kevesebb mint 3 másodperc alatt gyorsul 100 km/h sebességre – teszi mindezt természetesen elektromosan.
A szárnyas ajtós „szörnyeteg” úgy néz ki, mint Ferdinand Piëch, a Volkswagen elhunyt márkagyűjtőjének, Li Shufu példaképének egyik vad álma. A Lotus a Geely, a Volvo, a Geometry, a Lynk & Co. és egyéb márkák között a hetedik az ázsiai autókirály gyűjteményében.
Fotó: Chris Ratcliffe/Bloomberg via Getty Images
A Lotus Cars jelenlegi vezérigazgatója, Phil Popham régen a Jaguar Land Rovernél dolgozott, majd a luxushajókat gyártó Sunseekernél. Li a vállalat második emberévé tette. Az első ember Feng Qingfeng, egy tapasztalt Geely-mérnök, a számokat pedig Daniel Li, a Geely holding pénzügyi igazgatója felügyeli. A legfontosabb döntések így kínai kézben vannak.
Monocoque
A Lotus esetében nem egy 70 éves „startupról” van szó, inkább helyreállításról, átalakításról, újításról, amely eleinte sok pénzbe kerül. Az egykori nagy márkából ugyanis alig maradt valami. Sokan a mai potenciális ügyfelek közül nem ismerik a megporosodott ikont, hiszen a Lotus nagy sikereit csupán a 60-as, 70-es évekig ünnepelte. Colin Chapman 1952-ben alapította a Lotus Engineering Ltd.-t, a Lotus sportautómárkát, melynek eleinte zöld-sárgára lakkozott járművei sokáig uralták a Formula–1-et.
Chapman forradalmasította a versenyautók építését: egyre könnyebbé váltak a járgányok, és olyan technológiát fejlesztett ki, amely irányadóvá vált a verseny- és sportautók esetében.
Az egyik legfontosabb találmánya a monocoque karosszériastruktúra. A mérnök zseni konstruktőrnek számított, akinek autói rendkívül gyorsak voltak, de nem mindig biztosak. „Ha saját hátsó kereked megelőz, akkor tudod, hogy egy Lotusban ülsz” – mondta egyszer a kétszeres Formula–1-világbajnok, Graham Hill. Miután Chapman 1982-ben szívinfarktusban meghalt, átalakítások, tulajdonosváltás, öntelt közlemények évei következtek. Ami hátramaradt: idejétmúlt modellek, elavult gyártási technológia, ami a Geely számára azt jelenti, hogy tulajdonképpen minden újításra vár. Felmerül a kérdés, hogy vajon Li, aki a Volvóval oly sikeres, ezúttal nem vállalta-e túl magát?
A Porsche a példakép
A Lotus megvásárlása nem egy meggondolatlan, hanem inkább egy mellékcselekedet volt. Az alkalom 2017 nyarán adódott, amikor Li Shufu 50 százalékos tulajdonrészre tett szert a DRB-Hicomban, a Proton malajziai autógyártó anyavállalatában. A malajziai piac egyszerű, csak a legszükségesebbekkel ellátott autómodellek tették lehetővé az önerejéből milliárdossá lett kínai üzletembernek a tetszetős növekedéssel kecsegtető délkelet-ázsiai piacra való betörést. És ezekhez még hozzájött a Lotusszal egy brit luxusmárka is, amely Li Shufut már korábban is foglalkoztatta. Stefan Jacoby, a Volvo exfőnöke már a svéd márka 2010-es megvásárlása után javasolta a kínai autómágnásnak a brit cég megszerzését. Abban az időben Jakoby a svédek motorpalettáját négyhengeresekre redukálta, és ezzel jó hírnevüket csorbította.
LOTUS-SZERELEM – A MÁRKA HÁROM REMÉNYSÉGÉRTÉKE:
SIKEREK A FORMULA–1-BEN • A Lotus márka a versenysport által keletkezett. 1958-ban építette Colin Chapman első F1-es autóját. Chapman innovációkkal lelkesített, amelyek máig meghatározzák a Formula– 1-et. A feltaláló 1982-es halála után a Lotus sikerszériája leapadt, 2015-ben pedig a Lotus név teljesen eltűnt a Forma–1-ből.
ISMERT FILMBŐL ÉS TÉVÉBŐL • A 70-es évek végén Don McLauchlan, a Lotus marketingembere egy Lotus Espritet parkolt a londoni Pinewood Stúdiók elé, abban reménykedve, hogy a kocsit filmes autóként felfedezik. A terv működött: a James Bond klasszikusban, „A kém, aki szeretett engem”-ben a kocsi történelmet írt. Roger Moore egy gombnyomással tengeralattjáróvá változtatta a filmvásznon.
EXTRAKÖNNYŰ LUXUS • Miközben az autók egyre nehezebbé válnak, két tonna önsúly körüliek, a Lotus konzekvensen könnyű szerkezetet épít. Az olyan modellek, mint az Elise, részben még 1000 kilót sem nyomnak. A sportos autókba viszont a vezetői komfortot olykor még felárért sem lehet megkapni.
A Lotusnak az akkori ötlet szerint almárkaként különösen nagy teljesítményű modellként kellett volna funkcionálnia. Ezt a stratégiát követi igen sikeresen a Mercedes sportautók terén az AMG-vel. Jelenleg azonban más a helyzet a Lotusszal. Li Shufu egy saját márkával, elektromos meghajtású sportautóval, illetve később utcai terepjáróval pénzt akar keresni, amivel a Porsche sikerét próbálja lemásolni. Li milliárdos befektetést tervez, ám a politikai és gazdasági keretfeltételek ellene szólnak. A veszteségek, amelyeket a Brexit bejelentése óta az autógyártóknak csak a gyenge font miatt el kellett szenvedniük, bizony óriásiak.
Évi 1400 modell
A piaci helyzet nehéz, a modellek idejétmúltak. Jelenleg a Lotus az Elise-zel, Evorával és Exige-dzsel, három viszonylag kis sportkocsival van jelen a piacon, amelyek nem a mindennapi közlekedésre valók, részben szervokormány nélküliek és majdhogynem youngtimernek számítanak. Nem meglepő, hogy a rajongók egy kis közösséget alkotnak; évente 1400 modellt értékesítenek. A jövőt illetően a Lotus szerint a hetheli gyárban két műszakban tízezer gépkocsit építhetnének évente. Azonban a lehetséges kapacitásnövelések sem tudják megoldani az alapvető problémát: világszerte az éves kereslet 500 ezer autó. A Porsche uralja a piacot példányszámban, a Ferrari éri el a legmagasabb árakat, a többiek pedig a túlélésért harcolnak, vagy igyekeznek lépést tartani.
A kiutat a Lotus esetében a SUV-k gyártása jelentheti, hiszen a pszeudoterepjárók iránti kereslet folyamatosan nő.
Li Shufu a Porschét szemelte ki követendő példának. A Volkswagen-leányvállalatnak sikerült sportos lényegét más szegmensekre is kiterjeszteni: a Porsche-eladások több mint 60 százaléka a két SUV-nek, a Macan és Cayenne modelleknek tulajdonítható, amelyekhez az Audi szolgáltat jutányos áron fontos alkatrészeket. A Geelynek ugyancsak van egy sikeres utcai terepjárógyártója, a Volvo, amely a Lotust műszakilag kiszolgálhatná.
Kétmilliárd dollár hitel
Li Shufu komolyan gondolja: külön a Lotus-álma számára kétmilliárd dollár hitelt vett fel, és előretörése oldalas álláshirdetésekben is megmutatkozik úgy Nagy-Britanniában, mint Kínában, a márka két központi helyén. „A gyártás helye a specializációtól függ – mondja Feng Quingfeng Lotus-igazgató. – Nagy-Britannia a kézzel készített sport- és hiperautók gyártásában jó. Kínában talán több előnyünk van a szériagyártott gépkocsik infrastruktúráját illetően.” A Geely beszállása óta a Lotus a szakemberek csapatát 500 főről 1200-ra emelte, a hetheli gyártás megújul.
Már most megalakulnak egy olyan cég struktúrái, amilyenné a Lotus még csak a jövőben válik
– mondja egy bennfentes, aki attól tart, hogy a Lotus túlságosan is bővíti a létszámot.
A ragyogás gyorsan megkopik
A kínai Vuhanban már folynak az előkészületek a SUV modellek gyártására, amit 2022-ben terveznek elkezdeni. Az épülő új üzem kapacitása 150 ezer autó lesz évente, és a gyártásnak a Geely Lotus-tervét is tartalmaznia kell a helyi jelentések szerint. Néhány szakértő kételkedik. Jan Burgard, a Berylls Strategy Advisors, az autóipari előrejelzésekre és stratégiai döntések előkészítésére szakosodott tanácsadó cég specialistája a Porsche-hasonlatot merésznek tartja. Úgy véli, nem létezik ebben az esetben egy fő termék, amely az egész márkára kisugározna; az olyan modellek, mint az Elise vagy az Elan szerinte nem vetekednek egy 911-es varázsával.
Egy látványos kisszéria csillogása – mint például az Evijáé – gyorsan elvész, úgy, mint a kocsik is a gazdagok garázsaiban.
Főleg egy 2000 lóerős teljesítményű, 1680 kilós autóé, amely kevésbé emlékeztet a Lotus márka lényegére, a könnyű és agilis járművekre. Az időzítés sem a legjobb az újrakezdésre, hiszen 2020 végén dobják piacra a következő Lotust, az utolsó kizárólag belső égésű motoros modellt.
Fotó: National Motor Museum/Heritage Images/Getty Images
Carl-Peter Forster egykori BMW-, majd Opel-vezérigazgató, az utóbbi években pedig Li Shufu tanácsadója viszont nagy csodálója az Evijának. Arra a kérdésre, hogy rendelt-e már egyet, nevetve válaszolja, hogy nem az ő árkategóriájába tartozik. Li Shufu viszont megengedheti magának, sőt, ha az Evija-projekt kudarcba fulladna, a multimilliárdos üzletember az egész kisszériát, mind a 130 autót felvásárolhatná, hiszen vagyonát 12,9 milliárd amerikai dollárra becsülik.
A cikk a Manager Magazin december–januári számában jelent meg
(Kínai iránymutatással tér vissza a Lotus)
