Manager Magazin: Ritkán lehet hallani önről mostanában a sajtóban. Mi történt?
Széles Gábor: Ennek több oka van. Egyrészt nincs már hivatalos pozícióm, mint például anno a gyáriparosok szövetségének elnöki tiszte. Aztán, azt hiszem, alapvetően távol áll a személyiségemtől a „celebség”, nem vágyom különösebben a rivaldafénybe. Van egy harmadik tényező is, mégpedig, hogy megengedhetem magamnak, hogy a háttérben maradjak, és azzal foglalkozzam, amivel szeretnék. Köszönhetően annak, hogy kiváló menedzsment dolgozik a vállalati struktúrán – amely közel 13 ezer embernek ad munkát – belül mind a Videotonnál, mind a Műszertechnikánál, mind pedig az Ikarusnál.
Mivel tölti az idejét a háttérben?
Olyan dolgokkal foglalkozom, amikre nem volt időm régebben. Annak idején fejlesztőmérnökként kezdtem a pályám, de amikor beszippantott az üzleti világ, már nem maradt kapacitásom a szakmámra. Az utóbbi három-négy évben viszont visszatértem ehhez. Erről nem sokat akarok most még beszélni, maradjunk annyiban, hogy a szabadenergiás rendszerek iránt érdeklődöm behatóan, tekintettel arra, hogy a zöldenergiás rendszerek iránt óriási az igény. Tehát mindenképpen olyan fejlesztéseket irányítok, amelyek zéró emissziós toleranciával rendelkeznek.
A híres energiacella?
Valóban innen indult, ehhez köthető. Világméretekben folynak ezzel összefüggésben kutatások, szerintem ez jelenleg slágertéma. Tucatjával olvasom az erről szóló angol nyelvű tanulmányokat, amelyeket a Yale, a Princeton vagy az MIT professzorai jegyeznek. Ha ők nem tartják hülyeségnek ezt az irányvonalat, akkor lehet benne valami. Egyébként is azt vallom, hogy az öregedés ellen a szellem frissen tartása a leghatásosabb.
Fotó: Móricz-Sabján Simon
Ipari forradalom
Az ez irányú tájékozódás egyfajta szórakozás önnek, vagy ennél több?
Remélem, hogy rövid időn belül konkrét gyártható eredménye lesz a kutatásoknak. Egy olyan berendezés megalkotásán dolgozunk, amely a kemény mágnesek indukcióját be tudja vonni energiaként a rendszerbe, ezáltal egy nyitott energiakört hoz létre a többletenergia előállítása érdekében. Azért nem vesztettem el az elmúlt időszakban ebben a hitemet, mert napról napra látom a haladást az Ikarus laborjában. Ebből én terméket akarok, minél hamarabb.
Tehát ha jól értem, az ingyen energia a buszoknál lehet megoldás.
Nem kizárólag. A háztartások számára is elérhető. Ha ez megvalósul, az gyakorlatilag egy következő ipari forradalmat jelent. Szeretném hangsúlyozni, hogy ez az innováció nem csak az én fejemben él, a legkomolyabb kutatások az Egyesült Államokban zajlanak.
Az Ikarus a zászlóshajó az érdekeltségei között?
Döntő részben a székesfehérvári telepen vagyok, már csak azért is, mert az Ikarus megújulás alatt van. Elindult a gyártás, igaz, annak mennyiségével még közel sem vagyok elégedett. Elkészült az elektromos meghajtású járművünk, amelyet tavaly be is mutattunk Brüsszelben a Busworldön.
Az Ikarusnál az elektromos meghajtás mellett tették le a garast?
Egyértelműen, ez a piac ugyanis végtelen. A kérdés csak az, milyen szereplők fognak mihamarabb célba érni. De mindannyian tudjuk, hogy az Ikarus egyszer, negyven évvel ezelőtt a csuklós buszok piacra dobásával már megélte a világsikert: hosszú ideig innen vásároltak mindenhonnan buszokat, amíg le nem koppintották a konstrukciót. Hátha meg lehetne ismételni ezt még egyszer, csak ezúttal az elektromos meghajtással, zéró emisszióval.
Ezer busz a cél
Látszik egyáltalán a globális ágazat térképén most az Ikarus?
Nézze, ha Kína legnagyobb mágnes vasútgyártója, a CRRC – amely 120 ezer alkalmazottal a világ egyik legnagyobbja is – elektromos buszos vállalata, amely egyébként évi tízezres nagyságrendben készít elektromos buszokat, ma 50-50 százalékos céget alapít velünk, és egyenrangú partnerként tekint ránk, akkor ez szerintem eleget bizonyít.
Hol tart a megújulás az Ikarusnál?
Az első negyvendarabos elektromos sorozat gyártása most indul. Nyilván nem ez a cél, hanem az ezres volumen és a külföldi terjeszkedés. Ha az elektromos meghajtásba képesek leszünk beletenni a szükséges szoftveres, intelligens vezetési tudást, akkor ennek nem lesz akadálya. Akár az USA-ban is létesíthetünk egy üzemet. Közel sem csak a magyar piacban gondolkodunk, még akkor sem, ha a kormányzat e-mobilitási törekvései nyilván érdekesek a számunkra. Kínában például előrehaladott tárgyalásokat folytatunk arról, hogy Sanghaj mellett az egyik gyárukban Ikarus buszokat gyártanak majd. A koronavírus azonban most kissé nehezíti a projekt indulását.
Miért kell Kínáig menni?
Mert egyrészt ott van a legnagyobb piac, másrészt pedig az Ázsia felé történő terjeszkedés szempontjából is fontos. Tisztázzuk: azok a buszok, amelyeket az európai piacra szánunk, Magyarországon készülnek majd. A sanghaji üzemnél a licencet adnánk át a kínai félnek. Ők a hajtásláncban erősek, mi pedig a vázgyártásban, köszönhetően a rozsdamentes acélbázisú technológiának, amelyhez a megfelelő hegesztési technológia is adott.
High-tech elemek
Térjünk át a Videotonra! Komoly beszállítói az autóiparnak, amely rögös út előtt áll.
A koronavírus miatt valóban átmeneti alkatrész-beszállítói zavarok léphetnek fel Kínából, de véleményem szerint a kínai gazdaság rövid időn belül visszaáll a 100 százalékos termelési üzemmódra. A másik ok, ami miatt nem kell tartanunk az autóiparon belül a dízelüzemről az elektromos üzemmódra történő átállástól, az az, hogy a Videotonnak az autóiparhoz való kapcsolódása nem a dízelüzemű részekre vonatkozik, hanem főleg az elektronikához. Vagyis a járműipari átalakulás kapcsán sem számítunk visszaesésre. Tény, hogy a beszállítói struktúra egyszerűsödni fog abból kifolyólag, hogy egy elektromos járműhöz jóval kevesebb alkatrész szükséges. De ez sajnos a kisebbeket fogja sújtani, a nagyokra még inkább támaszkodnak majd a konszernek. Hozzá kell tennem, hogy bár a Videotonon belül az egyik legnagyobb terület az autóelektronika, a másik meghatározó láb a high-tech elemek gyártása multinacionális vállalatok termékeibe.
Időről időre felröppen, hogy tőzsdére lépnek.
Erről nincs tudomásom, álhír lehet, nem célunk a tőzsdére jutás. A Videoton esetében nincs napirenden a kérdés. Úgy vagyunk vele, hogy amíg saját tőkéből tudjuk finanszírozni a növekedést, miért vonnánk be külső forrásokat, amelyek után aztán profitot kell fizetnünk. Stabilak vagyunk, jó nemzetközi pozíciókkal, nincs szükség efféle kalandozásokra.
Fotó: Kallus György
Golfturizmus
És az Ikarusnál?
Nem tudok prognosztizálni, attól függ, milyen kifutása lesz a fejlődésnek. Azzal persze foglalkoznunk kell, hogy ha a sanghaji projekt megvalósul, az a CRRC részvényeit a pekingi, illetve a hongkongi tőzsdén befolyásolhatja. Amennyiben Amerika felé is tudunk nyitni, szintén lehet egy ilyen hatás az ottani tőzsdéken. De erről még korai beszélni.
Fájt, hogy a fehérvári foci megvált a Videoton névtől?
Nem, mert egy barát kérte, másrészt pedig teher volt. A futball számomra idegen, én a teniszt és a golfot szeretem. Egy klub tulajdonlása felelősséggel jár, és nem csak pénzügyivel, foglalkozni kell a keménymaggal is. Nem rajongok annyira a fociért, hogy foglalkozzam vele, de megnyugtat, hogy a Mol érkezésével tőkeerős háttere van a csapatnak.
Az Echo TV eladása is könnyű volt?
A média szintén teher volt a vállamon. A csatorna 2005-ben indult, 2010-ig körülbelül öt–hat milliárd forintomba került a fenntartása. Nem megtérülési alapon csináltam, hanem emocionális okokból: jobboldaliként úgy éreztem, ezt meg kell tennem. Aktívan törődtem az Echo TV ügyeivel, de 2010 után egyre inkább azt éreztem, hogy van nekem elég munkám a tévén kívül is. Szóval kimondottan megkönnyebbültem, amikor jött valaki, aki meg akarta venni. Szerintem az Echo TV teljesítette történelmi feladatát, és örülök, hogy Hír TV-ként működik tovább. A Magyar Hírlapot továbbra is viszem, ennyire azért megfertőzött a média.
A turisztikai érdekeltségei viszont egyre izmosodnak.
Zalacsányban egy ír csoport fogott bele egy prémium kategóriás beruházásba, csak a 2008-as világválság miatt elhasaltak. Akkor vettem át tőlük a fejlesztést, amely nagyon az elején tartott, de jó alapokon állt. Megtetszett, folytattuk a beruházást. A Batthyány Kastélyszálló és Kúria a magyar idegenforgalmat szolgálja, a Zala Springs Golf Resort viszont elsődlegesen a golfozni szerető külföldi közönségre épít, máskülönben be is dőlne. Azért tartom gyöngyszemnek, mert a nemzetközi golfturizmust hozza Magyarországra.
Kötelékek
Hogyan értékeli a magyar ipar helyzetét?
A magyar ipar kapcsán hadd beszéljek először a kínairól: lehet azt mondani, hogy a Távol-Keleten mindent csak lemásoltak, hogy vackot gyártanak, és legfeljebb olcsó tömegtermelésre képesek. Lehet, hogy ez valaha így volt, de ma nem ez az igazság. Kínának magasan képzett fejlesztői és világszínvonalú termékei vannak. Ez a példa szerintem azt mutatja, hogy a gyártás surranóágán végül kialakul az innovatív képesség is. Elfogult vagyok a Videotonnal, mindenesetre ezt a fejlődési ívet látom a cégnél, ahogy sok más hazai vállalat esetében is. Én a multik hazai leányait is ebbe a kalapba teszem, mert náluk is óriási mennyiségű magyar tudás halmozódik fel. Hogy mindez mikorra érik be annyira, hogy a magyar ipar saját innovációt legyen képes világméretekben értékesíteni, a jövő zenéje.
Nem osztja azt a nézetet, hogy Magyarország összeszerelő „üzem”?
Ez már rég nem igaz. Innen indultunk, mi is örültünk, ha kaptunk munkát Nyugatról. Jelenleg viszont elképzelhetetlen, hogy ne hosszú távú megállapodások álljanak egy-egy partnerség mögött. Látni kell, az, hogy a nyugati cégek a magyar felet fejlesztési fázisokba is bevonják, bizalmi viszonyt jelent. Ezek erős kötelékek.
Visszanézve hogyan látja a saját vállalkozói kiteljesedését?
A Műszertechnika annak idején, a kommunista rendszerben a kevés cégek egyike volt, még 1981-ben alakult. Néha elmélázom rajta, hogy az a sok lépés, amely idáig, illetve innen vezetett, vajon tudatos volt-e részemről. Szerintem Isten akarata, szerencse és jó ütemérzék volt az oka. Mindenesetre tény, hogy a Műszertechnikát sem azért indítottam el, mert vállalkozó akartam lenni. Előtte 16 évig kutatómérnökként dolgoztam, amely tevékenységgel gyakorlatilag kényszerből hagytam fel. Friss házas voltam, jöttek a gyerekek, akiknek az óvodai, később iskolai logisztikája meglehetősen bonyolult műveletet igényelt Budáról Pestre és vissza. Akartam egy kocsit, de hiába számítottam megbecsült munkaerőnek viszonylag jó fizetéssel, be kellett látnom, hogy ebből egy autó fenntartása nem jön ki. Végül vettem egy használt Zaporozsecet. Azóta is kényes vagyok az autóim alapjáratának hangjára, de most már megtehetem. Abból is bajom származott, hogy nem értették, mérnökként miért adom olyan alantas dologra a fejem, mint a vállalkozás. Kialakult körülöttem egy negatív hangulat, és úgy döntöttem, főállású üzletember leszek. Ez kockázatos volt, de bejött: 1985-ben már a Műszertechnika volt a legnagyobb magánvállalkozás. Aranykorként emlékszem vissza ezekre az időkre. Aztán megdöbbenve tapasztaltam, hogy amikor 1991-ben Robert Maxwell sajtómágnás képviselői magyarországi befektetések után néztek, a cég értékét 100 millió dollárban állapították meg. Abban állapodtunk meg, hogy Maxwell 10 millió dollárért 11,5 százalékos részt vásárol. Amikor ez az összeg befolyt, akkor tudatosult bennem, hogy nem is vagyok annyira szegény. Addig ezzel nem foglalkoztam, és ma sem teszem. A különböző listák arról, hogy ki milyen gazdag, nem érdekelnek. Halálpontosan tudom, mi van a kimutatások mögött.
A cikk a Manager Magazin márciusi számában jelent meg
(Kényszer szülte vállalkozó)
