Nehéz helyzetben van a hazai vízi szállítás. Magyarországon a vízen szállítandó áruk mennyisége az eredeti becslések szerint idén is az elmúlt években tapasztaltakhoz hasonlóan 8 millió tonna körül alakult volna, ha nem sújtja hatalmas aszály a mezőgazdaságot – foglalta össze a szektor helyzetét a VG-nek Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke. Felidézte: először az agrárkereskedők tartották vissza az exportalapot, majd az agrártárca központilag is szűkített a forgalmon azzal, hogy a gabonakivitelt a hazai ellátási biztonság érdekében engedélykötelessé tette.
Ám 2020 óta több más árufajta esetében is csökkent a fuvar volumene, miután több vízi szállításra támaszkodó iparágnak is visszaesett a termelése, ilyen például a kohászat, a vegyipar, a műtrágyagyártás vagy éppen a nagy tömegű és terjedelmű, általában csak vízi úton szállítható berendezések, projektrakományok gyártása – fejtette ki.
Alacsony vízállás
Az árualap jelentős csökkenése mellett extrém súlyos helyzetet teremtett az is, hogy az idei nyolc hónapból ötben kifejezetten alacsony volt a vízállás.
A Dunán – legyen szó akár a felső-dunai, az al-dunai vagy akár a hazai szakaszáról – nem volt ritka a maximum másfél méteres merülés sem az elvárható két és fél helyett,
sőt volt, amikor a német szakaszon csak egyméteres merüléssel tudtak közlekedni a hajók. Emiatt – folytatta a szövetség elnöke – a járműveket csak részben lehetett megrakodni, így csaknem azonos önköltség mellett a kapacitásuknak sokszor mindössze az egyharmadát-egynegyedét tudták kihasználni. Ezt megbízói oldalról vagy megfizették – mert muszáj volt leszállítani az árut, és nem volt más opció a vízi közlekedésen kívül –, vagy elhalasztották a fuvart.
A súlyos helyzet sajnos a nyár végeztével sem javult nagyobb mértékben, hiszen a Dunán augusztusban is csak átlag 1,7 méteres merüléssel közlekednek az uszályok. Ez a hajózás versenyképességét erősen rontja
– mondta Bencsik Attila.
Egekbe szökő árak
Mindez persze nem hagyta érintetlenül az árakat sem. Durván számolva minimum a duplája a fuvardíj az ilyenkor szokásosnak, de előfordult háromszoros emelkedés is. A vízállásnak való óriási kitettség a gyakorlatban azzal jár, hogy legyen szó akár egy Budapest–Rotterdam vagy egy Baja–Konstanca viszonylatban elvállalt fuvarról, a vízállás és az olajár változásához igazodó fuvardíjpótlékok miatt nem lehet előre rögzíteni, végül mennyibe fog kerülni a szolgáltatás.
A vízállás és ennek megfelelően a hajózhatóság menet közben is változik, ezért a szerződések úgynevezett kisvízi pótlékot tartalmaznak, ami azt jelenti, hogy az áru feladója is részt vállal a megnövekedett költségekből.
Az alacsony vízszint miatt a hajóknak sokszor napokra vagy akár hetekre meg kell állniuk, vagy a rakomány egy részét másik hajóba rakva kell tovább szállítani
– fejtette ki a szakember, aki maga is hajózási társaságot vezet. A kitettség a szállítási időre is erős kihatással van, hiszen az előre nem látott várakozások miatt az esetek többségében garantált szállítási határidő sem vállalható.
Nem állnak sorban a fiatal matrózok
A vízállás olyannyira bizonytalan manapság, hogy még a gázolajár is jobban tervezhető – folytatta –, pedig abban is nagy változás állt be az elmúlt másfél esztendőben, hiszen körülbelül a kétszeresére emelkedett.
Ezt egy úgynevezett gázolajpótlék-rendszerrel szabályozzák, vagyis ha a berakás napján a nemzetközi jegyzésekben érvényes gázolajár eltér a szerződéses díjtól, akkor az utóbbi ennek megfelelően pluszban vagy mínuszban változhat
– tette hozzá.
Ha mindez nem lenne elég, a hajótulajdonosoknak a szakképzett személyzet hiányával is meg kell birkózniuk. Ennek a fő oka a nyugat-európai munkaerő-elszívás. Magyarországon mindig is magas szintű volt a hajósoktatás, de a képzettek 80-90 százalékát elszipkázza a főként nyugat-európai konkurencia, azon belül is kiemelten a kabinos személyhajózás. Bencsik Attila elmondta:
a nagy kereslet miatt nem ritka, hogy 70-75 éves révkalauzok dolgoznak a vízi árufuvarozásban.
A hajóstoborzás is nehézkes, a fiatalok nem kívánkoznak a rendkívül jól fizető, de az átlagos szárazföldi munkáknál veszélyesebb munkakörökbe. Régebben a szakmának nagy volt a vonzereje a fiatalok körében, hiszen távoli országokba hajózhattak úgy, hogy közben messze az átlag felett kerestek. Manapság azonban nem kell hajósnak lenni a világ megismeréséhez, a fapados repülőkkel néhány óra alatt szinte bárhol ott lehetünk – magyarázta.
Anyagi támogatásra lenne szükség
Azt szintén kiemelte, hogy
a hajózás a legkörnyezetbarátabb közlekedési ág, egységnyi árumennyiségre vagy utasra számított károsanyag-kibocsátása, externális költsége messze a legalacsonyabb. Ez azonban a piacot hidegen hagyja, a fuvardíj az egyedüli mérce. Miközben a közútnak és a vasútnak van alacsony kitettségű pályája, továbbá a közúti és a vasúti kapacitások fejlesztésére temérdek uniós és állami pénzt fordítottak az elmúlt években, addig a vízi szállítást segítő források – most még – a nullához közelítenek.
A magyar belvízi hajózás jövőjét illetően ezért a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke fontosnak tartja
- a vízi úti infrastruktúra javítását a 2,5 méteres merüléssel hajózható napok növelése érdekében,
- a hajósképzés erősítését és gyakorlati igényekhez igazítását,
- valamint többek közt német, holland, cseh, román példákhoz hasonló állami támogatásokat a hajók modernizációjához, főgépcseréjéhez.
