Bekavarhat Magyarország legkedveltebb autógyárának Ursula von der Leyen új ügylete?

A mai naptól még jobban megérthetjük, miért ég a talaj a magyar gazdák lába alatt egy Paraguayban aláírt megegyezés miatt. Újdelhi csak feleakkora távolságra van Budapesttől, mint Asunción, de Magyarországra és a magyarokra a kedden Újdelhiben kötött szabadkereskedelmi egyezmény ugyanúgy sokkszerű hatásokat gyakorolhat, mint az, amelyet Ursula von der Leyen európai bizottsági elnök tíz napja Latin-Amerikában írt alá. Ami most kockán forog, többek közt, arra a magyar vállalatok közül most a mindenféle „legek” jellemzőek, remélhetőleg tartósan. 

Az utóbbi ügylet, a Mercosur-egyezmény hatásait könnyebb volt felmérni, hisz több mint 25 évig tárgyalták és ugyanennyi ideje tiltakoznak ellene az európai gazdák, akiket tönkretehet a sokkal lazább szabályok mellett olcsóbban előállított óceánon túli áruk beözönlése.

Az indiai tárgyalások fiatalabbak, „csak” 2007-ben indultak, a megegyezés részletei csak most érkeznek. Még sok meglepetést okozhatnak, de a hírekből máris kirajzolódik belőle egy fenyegetés az európai autóipar egészére. Ezen belül konkrétan a legrégibb és legnépszerűbb magyar autógyárra, amely ezreket alkalmaz hazánkban és vezeti a hazai újautó-értékesítéseket: minden kilencedik autót ők adják el Magyarországon.

Ursula von der Leyen kaput nyitott az indiai autóknak is, a kínaiak már el is kezdtek beözönleni

Az autóipar, az Európai Unió és kiemelten Németország válságágazata Asunción és Újdelhi esetében is kulcskérdés volt, habár az uniós vezetők szemérmesen elhallgatták, hogy a kedvéért áldozták fel az európai mezőgazdasági termelőket. 

Újdelhiben szintén nem szerepelt a kiemelten hangoztatott témák közt az autóipar, de az első hírek arról szóltak, hogy évi 250 ezer európai autóra (ebből 90 ezer elektromosra) India csökkenti a vámot. Aztán gyorsan kiderült: az EU a Bloomberg hírügynökség forrása szerint ezzel szemben 625 ezer indiai autóra vállalat importkedvezményeket. 

Miközben az európaiak Indiába hatolása igen nehéznek ígérkezik, a kínai autók tavaly óta nekilendült beözönlését tehát követheti a szintúgy olcsó indiaiaké is. Mivel Magyarország is autógyártó és alkatrész-beszállító hatalom, a német gyártók megrendülése közvetlenül érintette a mi iparunkat, a kínai térnyerés akár még jól is jöhet – hiszen legalább egy óriási kínai gyár nálunk is épül, Szegeden –, az indiai faktor azonban új.

Ezek az indiai gyártók teremhetnek Európában: a legnagyobb neve ismerős lesz 

Ha rátekintünk a legnagyobb indiai gyártók névsorára, azonnal feltűnik, mi az, ami az egyezmény lehetséges hatásaiból Magyarországon elsősorban aggasztó. Az öt legnagyobb az előzetes számok alapján ennyi autót adott el tavaly:

• Maruti Suzuki 1 millió 786 ezer, 
• Mahindra & Mahindra 593 ezer, 
• Tata Motors 568 ezer, 
• Hyundai Motor India 560 ezer, 
• Toyota Kirloskar Motor 321 ezer.

Ami különösen érdekel bennünket, az első helyen álló gyártó: ugyanez a japán csoport áll az első helyen a magyarországi értékesítésekben. Csak néhány hetes a Magyar Suzuki közleménye, amelyben a vállalat arról tájékoztat – a Datahouse adataira hivatkozva –, hogy 14 285 regisztrált gépjárművel, 11,04 százalékos részesedéssel  2025-ben megőrizte piacvezető pozícióját az új személyautók piacán Magyarországon.

Az esztergomi vállalat 1992-ben kezdte meg a sorozatgyártást, a 2025-ös újautó-eladási adatok alapján ezúttal 22. alkalommal végzett piacvezető helyen – emelte ki a közlemény.

Nem csak Esztergomra jött rá a csuklás a hírektől

Ha összehasonlítjuk a 625 ezres keretet a 14 ezres hazai számmal, már megriadhatunk, még akkor is, ha az EU-n belül biztosan nem az összes indiai importautó kötne ki Magyarországon, amennyiben kitöltik a keretet. Pontosan mikor és hogyan lépnek életbe az importkönnyítések, egyelőre ez is átláthatatlan szövevény. Mindenesetre az egyezménnyel a vállalat arra kaphat lehetőséget, hogy válasszon: bizonyos modelleket itt gyárt, vagy ehelyett inkább behoz.

Ez abban az esetben is húsba, sőt életbe vágó kérdéseket vethet fel a Magyar Suzuki számára, ha nem Magyarországra, hanem máshová hoznának Indiában gyártott autókat – hiszen az Esztergomban gyártott Suzukik java külföldre kerül (és nemcsak az EU-ba, hanem még más kontinensekre is). Jelentős változás az értékesítéseiben még a magyar gazdaság egészére is gyakorolhat hatást, hiszen az ország egyik legnagyobb exportőréről van szó.

Az árak összehasonlításából ítélve van mitől félni

Megkérdeztük a Magyar Suzukit, gyakorolhat-e hatást rájuk az Újdelhiben most megkötött egyezmény. Egyelőre nem kaptunk választ, ami nem csoda, hiszen nem minden részlet ismert, sőt a véglegesítésük is hosszabb időt vehet igénybe: sem az európai, sem az indiai gyártók nem kaptak könnyű feladatot, ha tervezni akarnak.

Annyit azonban megtehetünk, hogy összehasonlítjuk az Indiában és Magyarországon gyártott Suzuki modellek árát – és az eredmény messze nem megnyugtató. Akkor sem, ha a szállítás növeli a költségeket, és nem ismerjük még pontosan a vámkönnyítések mértékét. Sőt akkor sem, ha lefitymáljuk az Indiában gyártott autók felszereltségét és minőségét: emlékezzünk, volt idő, amikor azt se gondoltuk, hogy a kínai autók a közeli jövőben versenyre hívhatják a német autókat.

A Magyar Suzuki közleménye szerint modelljeik közül az S-Cross és a Vitara is bekerült Magyarország három legnépszerűbb modellje közé az újautó-regisztrációk alapján.  

Ezek közül az S-Cross Indiában néhány éve már nem kapható. Alap Suzuki Vitarát már 7,8 millió forinttól találtunk, a vele összehasonlítható indiai Suzuki Grand Vitara forintra átszámított ára 3,7 milliótól indul.