Így vált átokká a magyar gazdaság számára a válságállónak hitt Mercedes és az Audi – és így lehet áldás a BYD és a BMW
A magyar gazdaság egyik sikere abban rejlett a 2010-es években, hogy a Magyarországra települt német autóipari prémiummárkák, mint az Audi és a Mercedes, is válságállónak számítottak. Ehhez képest a második éve van lejtmenetben a magyar járműipar, az inflációs sokk után hiába oldódott a lakosság fogyasztói óvatoskodása, az ipar nem képes növekedni, aminek a teljes nemzetgazdaság látja kárát.
A vállalatok érthető okokból biztosan nem fognak beruházni, amikor a gyenge megrendelésállomány következtében túlkapacitásokkal rendelkeznek. Már tavaly év elején 70 százalék körül volt a kapacitáskihasználtság a hazai feldolgozóiparban, ami a Covid idején történt leállásokat idézte. A helyzet pedig az elmúlt egy évben semmit nem változott, ezek után nem csoda, hogy az erőtlen konjunktúra a gazdaság termelési és felhasználási oldalát hátrányosan érinti. A beruházások visszaesése a magyar gazdaságban érzékelhető károkat okoz,
sok vállalatnál már akkora bezuhanást látni, ami, ha nem történik érdemi fordulat, az amortizáció a tőkébe is belemarhat.
Mindez magyarázza, hogy miért vár a gazdaságpolitika évről évre „repülőrajtot”, majd pár hónap után kénytelen beismerni, hogy a növekedési célok nem reálisak. Így lett ez idén a 3,4 százalékos növekedésből 0,5 százalékos GDP-bővülés, ami sokkal inkább nevezhető stagnálásnak, mintsem növekedésnek.
Több mint tíz százalékkal esett a magyar járműipar
Az Európai Autóipari Szövetség (ACEA) első féléves adatai is visszaigazolják a magyar járműipar két éve tartó negatív spirálját. Az első hat hónapban 218 823 személygégpjárművet gyártottak le a Magyarországon jelen lévő autógyárak, mint a Mercedes, az Audi és a Suzuki. Ez tavalyhoz képest 7,2 százalékos, a két évvel ezelőttihez képest 14 százalékos csökkentés.
Bár a pontos gyártási számokat nem közölte az ACEA, határozottan kijelenthető, hogy a magyar autóipar óriási kihívásokkal küzd, aminek vannak magyar jellegzetességei.
A visszaesés mértéke még szembetűnőbb, ha a többi országot nézzük. Csehországban 2024 hasonló időszakához képest 5 százalékos visszaesést regisztráltak, de ez a tavalyi magas bázis eredménye, így két év távlatában minimális, 0,9 százalékos csökkenés történt. Szlovákiában a tavalyi visszaesést lényegében ledolgozta a szektor, amivel a két évvel ezelőtti szinten van.
Bár a német autóipar meglepetésre még nőtt is egy év alatt 4,4 százalékkal, ezt fenntartásokkal kell kezelni, mivel az év elején kitört vámháború több gyárban felpörgette a termelését. A magyar járműipar számára sovány vigasz, hogy a mostani teljesítményével együtt is megelőzi az olaszt. A komoly autóipari tradícióval rendelkező ország bődületes visszaesést szenvedett el néhány év alatt, 2023 óta kevesebb mint felére zuhant a gyártási száma.
A németek miatt szenvedhet a magyar autóipar
A magyar járműgyártás siralmas helyzete a parlament gazdasági bizottságában is előkerült, Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter éves meghallgatásán, ahol a tárcavezető a magyar növekedés hiányát a harmadik éve recesszióban lévő Németországgal indokolta, ugyanis szerinte erősen integrált a magyar gazdaság a németbe.
Akár tetszik, akár nem, Magyarország egy kis nyitott ország
– mondta a miniszter, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy a német gazdaság hangulatindexét leköveti a magyar gazdaság teljesítménye. A bizottsági meghallgatáson ugyanakkor szóba került a cseh gazdaság, amely a magyarhoz hasonlóan nagyon erősen integrált a német gazdaságba, ennek ellenére képes 2 százalék fölötti bővülésre. Nagy Márton szerint ennek oka a cseh járműiparban és a Skodában keresendő, ugyanis a közepes kategóriájú autók iránt erős a kereslet jelenleg Európában.
Köhögnek a prémiummárkák, ezt szenvedi meg a magyar gazdaság is
A magyar gazdaság egyik legnagyobb támaszát adták a prémiummárkák, mint a kecskeméti Mercedes vagy a Volkswagenhez tartozó győri Audi, amelyek válságállóságukkal hívták fel magukra a figyelmet. Meglepő módon ezen autóipari termékek kereslete ellentétesen mozog a konjunkturális időszakokkal, aminek magyarázata, hogy a vásárlói kör is teljesen más, mint az alacsonyabb kategóriák esetében, számukra pedig az ár kevésbé döntő. A 2008–2009-es nagy gazdasági világválság után jelentékeny szerepük volt abban, hogy 2013 után növekedni tudott a magyar gazdaság.
Az elmúlt időszak abszolút újdonsága, hogy a prémiummárkákra nincsen akkora kereslet, mint a korábbi, hasonló gazdasági környezetek idején. Ennek hátterében a fogyasztók fokozott árérzékenysége, a dráguló termelési költségek és a márkahűség eltűnése állhat.
A német vagy francia középosztálybeli kétszer is meggondolja hogy 50-60 ezer eurót kifizessen a felső kategóriás személygépjárműért, pláne, ha abban az árkategóriában jobb minőségű terméket is tud vásárolni, főleg, ha elektromos autóról van szó. De Magyarországon is jól látható, hogy az alsó középkategóriás autók a négy-öt évvel ezelőtti 6-7 millió forintos listaárról eltolódtak 11-12 millió fölé. Nincs ez másképp a prémiumok esetében sem, ami viszont új jelenség, hogy sok esetben a közép- és felső kategóriák között az árdifferencia eltűnni látszik.
Fontos figyelembe venni azt is, hogy az energiaárak elszállása nem csak a fogyasztókat sújtja. Az autóipari vállalatok egyszerre küzdenek a magasabb termelési költségekkel és a fogyasztók árérzékenységével, és próbálnak spórolni, amit csak a minőség rovására tehetnek meg.
Tehát végeredményben pont az lehet a prémiumszegmens legnagyobb problémája, ami korábban épp vonzóvá tette a vásárlók körében.
Ezt nyögik a németországi nagy konszernek is, amelyek mind kiábrándító számokat közöltek a harmadik negyedévről:
- a Volkswagen Group 1,3 milliárd eurós működési veszteséget könyvelt el,
- Mercedes‑Benz bevétele 8 százalékkal csökkent, a profitja pedig mintegy a felére zuhant egy év alatt.
Ezek után nem csoda, hogy Németországban a Mercedes menedzsmentjét is rengeteg kritika éri, amiért a stuttgarti székhelyű vállalat a prémiumszegmensre összpontosított. Ola Kallenius vezérigazgató az utóbbi időben egyértelmű jelét adta annak, hogy a jövőben változtatni kíván a cég politikáján, olyannyira, hogy novemberben egyik pillanatról a másikra eltávolította stratégiájából a „luxus” szót.
A BYD és a BMW lehet a magyar autóipar megmentője?
A magyar járműipar gondjaira a BYD lehet az egyik megoldás. A Szegeden építkező kínai vállalat annak a Dolphin modellnek a sorozatgyártását tervezi jövő év első negyedétől, amely egy kicsi, kompakt modell, és ezekre, úgy tűnik, erős kereslet van Európában. A nagy kérdés persze, hogy a prémiumszegmensnek mekkora a jövője. Itt a BMW-ben lehet bízni, amely Debrecenben már elkezdte a sorozatgyártást október végén. Az IX3-at Németországban is óriási várakozás előzte meg, és az első megrendelések biztatók. Ráadásul a BMW a három nagy német konszern közül még mindig a legjobb formában van. Bár a 25 millió forinttól induló IX3 csöppet sem olcsó, de talán a német autóipar végre képes lesz olyan terméket előállítani, amely a magyar gazdaságnak csak hasznára válhat.
Vadásztak rájuk, aztán lassan beszivárgott Amerikába a nagy ellenfél: Trump már kezd rászokni – „Imádom ezt, hadd jöjjenek!"
