Előbb veszik át a kínai gyártmányú benzines autók az uralmat, mint az e-járművek
Miközben az Egyesült Államok, Európa és Kína közötti, az autóipart érintő kereskedelmi feszültségek főként az elektromos járművek körül sűrűsödnek, addig a kínai, hagyományos robbanómotoros autókat gyártó vállalatok dömpingáruként árasztják el a feltörekvő piacokat eladatlan áruikkal. S mivel jelentős mennyiségi fölöslegről van szó, ezért a kínálati árakkal jóval más, külföldi kereskedők ajánlatai alá tudnak ígérni. Ezeken a piacokon Kína kerülhet lépéselőnybe a benzines autók dömpingjével, megágyazva a Latin-Amerikában, Afrikában, és egyes kelet-európai térségekben késéssel zajló elektromosautó-fordulatnak – írja az Origo összegzésében.
Ellepik a fejlődő piacokat az olcsó kínai benzines járművek
A lap a Reuters elemzése alapján készített összefoglalójában kitér rá, hogy a kínai benzines autók beáramlása a feltörekvő és másodlagos piacokra Peking jelenlegi, elektromos járművek iránti elkötelezettségének és a régebbi autóipari politikák ütközését mutatja. Vagyis azt a sajátos helyzetet, hogy az olcsó kínai termelésre támaszkodva a külföldi autógyártók technológiájának kihasználásával építették fel Kína hazai benzinüzemű járműiparát. Ezzel az erős járműiparral képessé váltak a korábbi európai és amerikai járműipari dominancia megtörésére, és azok helyett a saját kiépítésére.
Ugyanakkor az állam szerepe meghatározó maradt ebben is. A legnagyobb exportőrök közé tartoznak az állami tulajdonban lévő hagyományos óriások, mint például
- a SAIC,
- a BAIC,
- a Dongfeng, és
- a Changan,
amelyek történetileg szemlélve külföldi autógyártókkal kötött közös vállalkozásokra támaszkodtak, így nemcsak a know-how-hoz, hanem a korábbi nyereség egy részéhez is hozzájuthattak.
Ezek a partnerségek még az 1980-as években kezdődtek, lényegében a Peking által kikényszerített „kényszerházasságokként” kínai és külföldi vállalatok között. Utóbbiak ugyanis ezzel fizették meg a kínai piacra lépés árát.
Most ezek az állami hátterű szereplők olyan exportpiacokon teljesítenek kimagaslóan, amelyek egykor korábbi külföldi autógyártó partnereik felségterületei voltak.
Erre jó példa a SAIC exportja, mely a 2020-as évi közel 400 000 darabról tavaly több mint egymillió darabra ugrott.
Az pedig nem kérdés, hogy a benzines autók eladásai még mindig ígéretes lehetőséget mutatnak Afrikában, Latin-Amerikában, sőt Kelet-Európában is, főként azért, mert az elektromos töltőhálózat kiépítettsége még mindig viszonylag alacsony. Ez persze nem elég Kínának, hiszen emögött a terjeszkedés mögött az a filozófia áll, hogy minden piacon azt kell megadni a vásárlóknak, amire vágynak – ez pedig olcsó, modern autót jelent.
Miközben ugyanis a világ az olcsó kínai elektromos autók piacot leuraló hatásától tart, a Chery – a meghatározó kínai exportőr – a 2020-ban feljegyzett 730 000 ezerről 2024-re 2,6 millióra növelte exportált járműveinek számát, kiszolgálva az intézményi és a magánvevőket egyaránt. Ez évenkénti exportnövekmény négyötödét ugyanakkor a benzines, s nem az elektromos meghajtású autók adták.
Összehasonlításként: az EU által közzétett adatok szerint a közösség 2024-ben 5,4 millió autót exportált, miközben az importmennyiség négymillió autót tett ki.
További részletek az Origo cikkében olvashatók.
