A Hyundai e-GMP-alapra felépített első villanyautója azt a Pony generációt idézi meg, amellyel anno a márka elkezdett a saját útján járni. Mérete alapján nehezen sorolható kategóriába, a 4,6 méter manapság a nagyra nőtt kompaktok sajátja, de a háromméteres tengelytávolság a luxusautókra jellemző. A furcsa arányok oka, hogy a tengelyek között helyezik el az akkumulátort, amelynek kell a hely. 

Fotó: AM

A formatervezők minden egyes karosszériaelemet aprólékosan megformáltak, a 20 col átmérőjű felnik műalkotásnak is beillenek, és akkor itt vannak még a LED-es lámpák, amelyek nappal és különösen éjjel egyedi látványt nyújtanak – Executive felszereltségtől jár az orr fekete panelje alatti, V alakú betét fűrészfogszerű díszvilágítása. 

Az utastérben már szinte hagyományosnak mondható a kialakítás, dupla kijelző kerül a műszerfalra, és van néhány fizikai kapcsoló is, amelyekkel gyors elérést kapunk a menüben, például az ülés- és kormányfűtés az érintőképernyőről aktiválható. Hasznos a két első ülés közötti, hosszában állítható tároló, amely elég nagy női kézitáskák befogadásához, és több USB-csatlakozót is kínál telefontöltéshez. A minden elérhető extrával felszerelt First Edition tesztautóban még a lábtartós, gombnyomásra kényelmes pihenőhellyé alakuló első ülések is ott voltak, ezek arra hivatottak, hogy a töltés kényszerű várakozása alatt pihenni tudjon az ember. A második üléssorban manuálisan lehet állítani a támla dőlésszögét és elektromosan az ülés helyzetét. Az utóbbi a csomagtér növelését szolgálja, papíron szépen hangzik az 587 literes érték, de ránézésre nincs meg: abba beleszámolják a raktérpadló alatt és a kocsi orrában lévő rekeszt is. Az első hajtómotor miatt az utóbbi olyan kicsi, hogy még egy töltőkábel befogadására sem alkalmas. 

Fotó: AM

Egyedül a kormány mögé rejtett irányválasztó kar elhelyezését kell szokni, egyébként minden kezelőszerv működése ismerős, igaz, néha új funkciókat is elérhetünk. 

Vegyük például a kormány mögötti füleket, amelyekkel alapesetben az energia-visszatermelés mértékét állíthatjuk (motorfékhatás), de a bal oldali fül tartós húzásával egészen megállásig lassítható az autó, és ilyenkor csak a menetpedál lenyomására indul meg; kézifékkel váltják ki az egypedálos megoldást. 

A 306 lóerős rendszerteljesítménnyel ajánlatos óvatosan bánni, padlógázra döbbenetes erővel ugrik előre az autó, észnél kell lenni, és erősen kell markolni a kormányt, körforgalomból például az érintőt követve hajt ki. Hullámos útfelületen az elektronika korlátozza a hajtást és az energia-visszatermelést, ami pillanatnyi megtorpanásként érezhető, egyébként jól kezeli az úthibákat az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítással ellátott acélrugós felfüggesztés. 

A kormányon elhelyezett, forgókapcsolónak látszó, de valójában nyomógombbal lehet választani az autó üzemmódjai között, Eco módban visszafogott gázreakciót kapunk kényelmes felfüggesztéssel, Sport módban megváltozik a gázreakció mértéke, és feszes lesz a rugózás, a nagy tömeg miatt ilyenkor sem túl jók a kanyarvételi tulajdonságok, a kormányzás érzéketlen. 

Alapáron 58 kilowattóra kapacitású akkumulátorral és hátsókerék-hajtással jön a Hyundai Ioniq 5-ös, az induló ár 16,9 millió forint, a 72,6 kilowattóra kapacitású telep felára 1 millió, az összkerékhajtásért 1,3 milliós felárat kérnek. 

Abszolút értékben drága autóról van szó, de a hasonló tudású villanyautókat a konkurenciánál is ennyiért adják. A próbált, nagy akkumulátorral és összkerékhajtással felszerelt autó egy feltöltéssel nagyjából 350 kilométeres hatótávolságot ígért, ennek realizálása viszont megköveteli az Eco mód használatát.


Tetszett

• megjelenés, hangulat

• tágas utastér

• erős, kétmotoros hajtás


Nem tetszett

• hátsó ablaktörlő hiánya

• berugózásra érzékeny hajtás

• csomagtér több részletben


Összegzés

Egyszerre találunk a nyolcvanas éveket és az elképzelt jövőt mutató részleteket az Ioniq 5-ösön, amely ezzel a stílussal kitűnik a villanyautók mezőnyéből.