Ennyit ér a szükséges plusz

Ostobán hangzik ugyan egy szupersportkocsinál a motor helyett a sebességváltóval kezdeni, de a frissített R8-as legnagyobb műszaki újdonsága a hétfokozatú, duplakuplungos S tronic automata: mivel a 4,2 literes V8-as és az 5,2 literes V10-es alapvetően nem változott, egyedül ennek köszönhető, hogy a korábbinál 0,3 másodperccel gyorsabb és 0,9 literrel takarékosabb a négykarikások aszfaltbombázója.

Még ennél is nagyobb mértékben javult azonban az R8-as hétköznapi használhatósága. Amíg versenypályán kimondottan élvezetes volt, ahogy a korábbi hatfokozatú, robotizált R tronic minden egyes váltásnál keményen hátba vert, addig közúti forgalomban lassan, vontatottan és bólogatósan kapcsolgatott. Ehhez képest a kormány mögötti fülekkel is vezérelhető S tronic villámgyorsan és finoman vált (egyedül Sport módban hajlamos rángatni néha), miközben elég durva dolgokra képes: mondjuk, amikor 70-80 km/órás tempóval, hetedikben cammogva előzni támad kedvünk, padlógázra – több fokozatot átugorva – egy szempillantás alatt visszapakol akár egészen másodikig. Bekapcsolt menetstabilizáló ide, quattro-hajtás oda, vizes úton ilyenkor még egyenesben is „örömtáncot” jár az R8-as feneke.

Az 5204 köbcentis, szárazkarteres V10-es teljesítményét 525-ről 550 lóerőre, forgatónyomatékát pedig 530-ról 540 Nm-re emelték. Ugyanakkor az alumínium térvázas gép súlyából 50 kilót lefaragtak a mérnökök: elhagytak némi zajcsillapító anyagot, speciális alufelniket és kerámiafékeket vetettek be, továbbá a kagylóülés váza üvegszál-erősítésű műanyagból, az orrkötény splittere, a hátsó diffúzor, a tükörházak, az oldalkopoltyúk, a motorburkolat egy része és a belső dekorelemek pedig szénszálerősítésű műanyagból készültek.

Látványra ez utóbbiak különböztetik meg a V10 plust a többi R8-astól, merthogy az összes változathoz szériában jár a rettenetesen gonosz tekintetű LED-es fényszóró és az áttervezett, dinamikus irányjelzővel (a futófényes indexet bizonyára a Knight Rider sorozat KITT-je ihlette) megspékelt hátsó lámpa.

Persze a valódi különbséget menet közben érezni igazán: tíz henger és pokoli 550 lóerő préseli a horizont felé a vezetőt és utasát, ahogy a rajtautomatika támogatásával (S tronic) 3,5 másodperc alatt katapultálnak százra. Így az R8 V10 plus az Audi történetének eddigi legdurvábban gyorsuló szériaautója – a korlátozott darabszámban készült R8 GT azonban erősebb (560 LE/540 Nm), 320 km/órás csúcssebességével pedig hajszállal gyorsabb volt.

Miközben agresszíven pörög fel, a V10-es mélyről jövő, velőtrázó hangorkánnal tölti be a pilótafülkét, visszakapcsoláskor pedig gázfröccsökkel öblöget. Ahhoz képest, hogy egészen 8700-ig nyüstölhető, villámgyorsan elfogynak a fokozatok, míg a forgalomban gyorsított felvétel módjára történnek az események. Minden reakció iszonyú közvetlen, de közúton (és főleg esőben) a vezetése olyan, mintha pengeélen táncolnánk – elég egy pillanatra elkalandozni és vége a dalnak.

Merthogy a quattro összkerékhajtás ezúttal nem a sínautósan semleges viselkedést, csupán azt szolgálja, hogy a középmotoros gép ne akarjon azonnal megölni: alapesetben a nyomaték 15, de a hátsó kerekek kipörgésekor is maximum 30 százaléka juthat előre. A Marco Simoncelliről elnevezett misanói versenypályán is vezethettük az über-R8-ast: a keményebb rugókat és passzív lengéscsillapítókat használó V10 plus pontosan ide, ellenőrzött körülmények közé való.

Ezek után a 430 lóerős V8-as alapmodell rendkívül kiegyensúlyozottnak, szinte kezesbáránynak tűnik. Határozottan fogja az utat, és a méretes papucsok kevésbé hirtelen veszítik el a tapadásukat, sokkal kiszámíthatóbb a kocsi. Lassúnak (4,3 s/300 km/h) ez sem nevezhető, s a V8-as élesebb, visítósabb hangja ugyancsak élményszámba megy.

Egyszerre komfortos és sportos a futómű

A legjobban a vászontetős Spyder-kasztniba csomagolt normál, 525 lóerős V10-es tetszett. Bár a rossz idő miatt csak rövid ideig autóztunk tető nélkül, a szélterelőként is funkcionáló hátsó szélvédő külön is elsüllyeszthető, így intenzívebben szól a heavy metal. Mágneses lengéscsillapításával pedig egyszerre tud viszonylag komfortos és sportosan feszes lenni az elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű. Ugyanakkor bekapcsolt ESP-vel is enged játszani, és szinte képes elhitetni, hogy olyan profi módon vezetünk, mint a márka színeiben versenyző Frank Stippler. Azután beültem mellé egy körre.