Halad a MÁV átalakítása

– Mit végzett a MÁV szervezetének egyszerűsítése, átalakítása terén?

– Ez három feladat volt. A társaságot személyszállítási központúvá kellett alakítani, ez megtörtént. Túl vagyunk a cégjogi bejegyzéseken is, és azokon a cégjogi teendőkön is, amelyek során a pályavasút üzletág önállósult a MÁV csoporton belül. Míg 2010 végén a MÁV csoport több 100 cégből állt, ma alig több, mint 40-ból, létszáma pedig csak a természetes fogyással csökkent. Jól állunk a második feladattal, a sok ezer ingatlant érintő vagyoni ügyek rendezésével is. Igaz, mivel az átalakulással tulajdonost cserélő ingatlanok jelentős része egyfajta általános fedezetként szolgál a meglévő hitelállománynál, még rendezni kell két a 2002-2010 között felvett likviditási hitelek 76 milliárd forintos csomagját, és egy 20 milliárdnyi beruházási hitelt. Harmadik feladatként a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) elkészítette a sok ezer vagyontárgy felmérését és az új társaságok alapító okiratait.

– Hogyan alakul a MÁV adóssága?

– 2010 végén 330 milliárd forintot tett ki, most 273-275 milliárd forintnál tartunk, vagyis jelentősen csökkent.

– Mi lesz a MÁV azon ingatlanvagyonában, amely nem érintett a fenti átalakulásban?

– A MÁV-nak sok létesítménye volt, amely nem tartozott az alapfeladataihoz, de azok tevékenységét fenn kell tartani. Ezek a – jórészt művelődési házak és sportlétesítmények – amelyek az MNV-hez kerülnek, amelytől már ez év végéig több százat átvesznek az önkormányzatok. Utóbbiaknak jól jönnek a sportpályák és az uszodák az iskolák megnőtt testnevelési óráinak teljesítésekor.

– Emelni kellett a személyszállítási szolgáltatások minőségén is.

– Ez is jól halad, de ez közvetlenül a MÁV feladata. Fontosnak tartom, hogy a felújítások lehetőleg hazai megrendelést generáljanak. Itt kiemelkedő szerepe lehet Szolnoknak, amely a Stadlernek és a MÁV Gépészetnek köszönhetően a vasúti jármű várossá fejlődik, de azt is örömmel venném, ha Dunakeszi is hasonló súlyú járműjavító központtá válna, a kanadai tulajdonrész általunk már kezdeményezett visszavásárlásával. A cél az, hogy a hazai közlekedésnek hasznosítsuk a jó fekvésű, jól felszerelt és 700-800 felkészült dolgozóval rendelkező járműjavítót.

– Nemzetközi összevetésben hol állnak a Volánok és a MÁV?

– Szolgáltatásuk színvonala, üzemi teljesítményük nem marad el a külföldi cégekétől, mintegy húszéves műszaki hátrányuk ellenére. Pedig, amíg a Deutsche Bahn frankfurti alkalmazottja mínusz öt fokban egy gombnyomással beindítja a sínek fűtését, addig a MÁV-nál hárman mennek ki a pályára: egy csákánnyal töri a jeget, egy eltakarítja, egy pedig nézi, nem jön-e a vonat. Mégis biztonsággal elindít a MÁV napi 3000 járatot. A Volánok is átlagosan 16 éves buszokkal teljesítik, amit a nyugati busztársaságok sokkal fiatalabb járművekkel. Emögött a MÁV és a Volánok dolgozóinak nehéz és nagyon tiszteletre méltó munkája áll.

– Elkészült-e az egységes tarifarendszer tervezete?

– Igen, de ennek a kedvezményekre vonatkozó részét még át kell gondolni, mert a kedvezmények sok évtizede beépültek a jövedelmi viszonyokba. Így nem is közlekedéspolitikai, hanem 8 millió embert érintő, társadalompolitikai kérdésről van szó. Ez talán könnyebben felülvizsgálható a következő években remélhetőleg beinduló gazdasági fejlődés mellett. Viszont az extra szolgáltatást nyújtó távolsági buszokon már a szolgáltatás színvonalához igazodnak a pótdíjak, igaz, ez a napi közel negyvenezer járatból csak mintegy 600-at érint.

– Rendeződött-e a jegyárkedvezmények ügye?

– Már azzal a múlt évi törvénnyel, amely szerint az államnak egy helyett 3-5 éves közszolgáltatási szerződést kell kötnie a közlekedési társaságokkal. Az állam megtéríti a társaságnak a jegyár-bevétel és a bevétellel nem fedezett költségei különbözetét. Az évi 350 milliárd forintból gazdálkodó MÁV bevételeinek a 40 százaléka keletkezik a jegyeladásból. A hosszabb szerződés ismeretében a bankok is szívesebben hiteleznek, fejlesztésre. Ez sok európai országában, így a fejlett hálózatú Németországban is így van.

– Hol tart az állami pénzből fenntartott, párhuzamos közlekedés felszámolása?

– Ez főként az InterCity járatok mellett autópályákon futó távolsági buszjáratokra vonatkozik, ez utóbbiak jórészt már megszűntek. Persze csúcsidőben sűríteni kell az IC járatokat az ütemes menetrend további terjesztésével a 11 budapesti elővárosi vonalán. Ez utóbbiakon bonyolódik a teljes hazai vasúti forgalom 65 százaléka, és itt közlekedik jövő tavasztól a nemrég rendelt 42 villamos motorvonat is. Piaci alapon persze helye lehet a vonattal párhuzamos buszközlekedésnek.

– Lezárult-e a hat regionális busztársaság létrehozása?

– Igen, már működnek, közös a menetrendjük és a beszerzésük is. Viszont 23 korábbi busztársaság teljes, cégjogi összevonása jövőre esedékes.

– Viszont úgy tűnik, az e-útdíj július 1-i bevezetéséből viszont nem lesz semmi.

– Nekem nem tűnik úgy. Bár a szerződés a tervezettnél később született meg a kivitelezővel, a döntés továbbra is a júliusi kezdésről szól.

– Felmerült-e, hogy az ön által elindított, de csak jövőre, vagy több év alatt megvalósítandó feladatok miatt meghosszabbítják az ön kormánybiztosi megbízatását?

– Nem tudom. A közelmúltban a miniszterelnök úr jelezte, számon tartja, hogy lejárt az egy év, azóta nem tért vissza rá.

1966 ELTE jogászi diploma, ügyvédi jogtanácsosi szakvizsga

1994 óta a Fideszben és önkormányzatoknál tölt be magas posztokat

1998–2000 a GM politikai államtitkára

2000–2001 Miniszterelnöki Hivatal politikai államtitkára

2001–2002 Közlekedési és vízügyi miniszter

2010 az NFM parlamenti államtitkára

2012–2013 Közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos

1966 ELTE jogászi diploma, ügyvédi jogtanácsosi szakvizsga

1994 óta a Fideszben és önkormányzatoknál tölt be magas posztokat

1998–2000 a GM politikai államtitkára

2000–2001 Miniszterelnöki Hivatal politikai államtitkára

2001–2002 Közlekedési és vízügyi miniszter

2010 az NFM parlamenti államtitkára

2012–2013 Közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos-->