Elektromos minifurgonok lepik el Japán utcáit

Városi áruszállításhoz ideális miniautót dob piacra a Honda, amely az elektromos átállás ösvényére lépve villanymotorral szállítja az N-Van EV modelleket. Arra már a japánok is rájöttek, hogy bármilyen környezetbarát is a hibridtechnológia, azzal a klímavédelmi célokat nem lehet teljesíteni. Márpedig a szigetországban nemcsak a politikusok, hanem – szigetországról lévén szó – a teljes társadalom komolyan veszi a globális felmelegedés elleni küzdelmet. 

Ahogy a befektetők is, akik az autógyártók részvényeseiként helyeznek nyomást a vállalatvezetésre, ösztökélve őket a zöldátállás folyamatának felgyorsítására. A Toyota mögött a második legnagyobb autógyártónak számító Honda is meghirdette a maga stratégiaváltását, ami 2030-ra évi 2 millió elektromos autó gyártását és legalább harminc modellből álló villanyautó-portfólió létrehozását célozza meg. 

Ugyanakkor leküzdendő akadályt jelent, hogy a japán fogyasztók körében a benzines hibridek népszerűségét a tisztán elektromos meghajtású kocsik képtelenek megközelíteni, utóbbiak részaránya az értékesítésekben még ma sem lép túl az egy százalékon. Igaz, ezért a kínálati oldal szűkössége is okolható. 

A városi mikroautók, a kei-carok a japán autópiac egyharmadát fedik le, a jelenlegi kritériumok alapján 660 köbcentisnél kisebb és 67 lóerőnél alacsonyabb teljesítményű motorokkal hajtott kisautók használatát adó-, biztosítási és egyéb kedvezményekkel támogatja a japán kormány 1949 óta. 

S hogy a kellemest a hasznossal összekössék, Honda feltalálta a spanyolviaszt: elektromotort ültet a motorháztető alá és akkupakkokat szerel az alvázra. No nem sokat, csak annyit, hogy egy feltöltéssel 200 kilométert biztonsággal meg tudjanak velük tenni. 

s hogy lesz rájuk kereslet, arra a takarékosságot kultiváló japánokat kiválóan ismerő Hondánál mérget mernek venni. Főleg amiatt, hogy az alapárát egymillió jenre lőtték be, ami 2,86 millió forintnak felel meg. A Suzuki Wagon R+-ra hajazó bumfordi dobozautó százképpen variálható, csak a vezetőülés fix benne. Az utasoldali B oszlop kivételével a jármű törésállósága csökkent ugyan, a pakolhatósága viszont sokat javult. Maga az alapkonstrukció benzines és dízelmotorral már 2018 óta forgalomban van, de most a megreformált külsőt és villanyhajtást kap.

Eközben a helyi konkurensek sem alszanak, a Mitsubishi például visszavezette a piacra az 1999-es alapokra épült Minicab-MiEV furgon elektronizált változatát, igaz, a kocsival egy töltéssel megtehető 133 kilométerhez képes meglehetősen sokat, bruttó 2,4 millió jent, azaz 6,86 millió forintot kérnek érte. Ez pedig négymillió forinttal több, mint a Honda N-Van előirányzott ára. 

Veszélyesebb konkurensnek ígérkezik a tavaly áprilisban megalapított Commercial Japan Partnership Technologies Corporation (CJPT), amely a Toyota köré szerveződött vállalkozásokat tömöríti mind az autóipar, mind a kereskedelem részéről. Tagja a miniautók két specialistája, a Suzuki és a Daihatsu (amely a Toyota leányvállalataként működik), míg a megrendelői oldalról a Japan Post, az Amazon, a Coca-Cola, az Eneos, a Hitachi és a Nippon Express neve csenghet ismerősen a magyar fülnek. 

A konzorcium munkájában Fukusima tartomány és Tokió helyhatósága is részt vesz, a töltési infrastruktúra kialakításában ugyanis – sok egyéb teendő mellett – nekik is szerepük van. 

A csoport júliusban jelentette be, hogy megkezdi a villanyhajtású minivanok piacára szánt járművek fejlesztését, elsősorban a Suzuki és a Daihatsu tapasztalatait kamatoztatva.