A Greenpeace szakértői rendszeresen rangsorolják a világ tíz legnagyobb autógyártóját abból a szempontból, hogyan állnak az elektromos átállás, pontosabban a zéróemissziós átmenethez vezető rögös úton.
Fotó: Mandel Ngan / AFP
Az amerikai General Motors megőrizte tavalyi első helyét, mint a klímavédelemért legtöbbet tevő autógyártó. Vele egy ligában játszik még a második Mercedes-Benz és a szintén német Volkswagen.
Az elemzők szerint szakadéknyi különbség van köztük és követőik között, ahogy az átállás terén közepes teljesítményt felmutató Ford, Hyundai-Kia, Renault és Stellantis kvartett is messze megelőzi a sor végén kullogó japánokat, nevezetesen a Honda, a Nissan és a Toyota alkotta a triót. A belső égésű motorokhoz való ragaszkodása miatt
a Nissan és a világ legnagyobb autógyártója, a Toyota nagyon lemaradt,
holott az előbbi a Leaf modelljével már több mint egy évtizede külön kasztot képvisel a tisztán elektromos autók világában, míg a Toyota első hibrid modellje, a Prius 1997-ben jelent meg a japán utakon. Mindkét úttörő modell a mai napig gyártásban van, ám csupán a kirakatot adják, a raktárakban a belső égésű motorokkal szerelt autók tömegei várnak a tulajdonosukra.
A Greenpeace ötéves viszonylatban vizsgálta a járműgyártók zéróemissziós modelljeinek (ZEV) értékesítési arányát a teljes forgalomhoz viszonyítva, s ennek alapján mind a Nissan, mind a Toyota a globális átlag alatti számokat tudott csak felmutatni, ahogy a zéróemissziós eladásaik növekedési rátája is elmaradt az átlagtól.
A környezetvédő szervezet elismeri, hogy a Toyota tavaly év végén fordulatot hajtott végre az elektromos átállásban, de szerintük ez megkésve történt. Tegyük gyorsan hozzá, hogy a hibrid technológiába beleszerelmesedett, és szakítani képtelen japán autógyártó erős befektetői nyomásra döntött az átállásról, és a finanszírozási feltételeit is megteremtette.
A társaság 57 milliárd dolláros programot hirdetett meg ahhoz, hogy 2030-ra villamosítsa a modellpalettáját. Az összeg felét tisztán elektromos járművek fejlesztésére fordítják.
Mindazonáltal
a Toyotánál nem bíznak az elektromos forradalom gyors lefolyásában,
azzal számolnak, hogy villanyautó-eladásaik az évtized végén csak évi 3,5 milliónál tartanak majd, ez a jelenleg legyártott teljes éves Toyota-mennyiség alig több mint harmada.
Fotó: Kirk Kreifels, YouTube
Ezzel az előrejelzéssel pedig nem nagyon tudnak majd öles léptekkel előrelépni a szigorú követelmények szerint osztályozó Greenpeace ranglistáján, amely nemcsak az autógyártók törekvéseit, hanem a beszállítóik dekarbonizációs erőfeszítéseit, vagy azok hiányát is figyelembe vette a mérlegelésnél.
Itt is a Toyota zárja a sort, ők nézik el leginkább partnereik „laza” környezetvédelmi szemléletét. A Nissan és a Honda a tavalyi rangsorban az 5. és a 6. helyen állt, onnan csúszott vissza a 8. és a 9. helyre, miután egyiknél sem javult a zéróemissziós autók értékesítési aránya.
A Hondánál ez mindössze 0,35 százalék, azaz
minden háromszázadik eladott járművük számít klímaügyileg kifogástalannak.
Igaz, így is verik a 0,18 százalékos mutatóval rendelkező Toyotát. A Nissan értékelését a belső égésű motorok kivonási tervének csigatempója és az értékesítési arány egyaránt lerontotta.
Velük szemben a Ford minden mutatóban javulást tudott felmutatni, fel is jött a negyedik helyre. A cég a kishaszonjárművek piacán legyőzhetetlen Észak-Amerikában, a Ford F-150-es elektromos változatának, a Ligthningnek a sorozatgyártásával nagyot lépnek előre. Erre a modellre már fel is függesztették a megrendeléseket, miután elérték a kétszázezres mennyiséget.
A Renault idén a 3. helyről a 6. helyre csúszott vissza, jóllehet a második legnagyobb arányban értékesített ZEV-járműveket, viszont a növekedés dinamikája gyengült, s emiatt pontokat veszített.
Ellene szólt még, hogy viszonylag keveset tesz az ellátási lánc szén-dioxid-mentesítéséért, és a megújuló energiaforrásokkal kapcsolatos kötelezettségvállalásaival sem jár az élen.
A Hyundai-Kia a tavalyi 4. helyről az 5. helyre esett vissza. A belső égésű motorok kivonásában a cég nem jeleskedik, nem úgy a városi terepjárók (SUV) gyártásában, amelyek aránya a 2018-as 33 százalékról 49 százalékra emelkedett.
A magas fogyasztású SUV-ok villamosításával viszont viszonylag jól haladnak, de a legfőbb pozitívum a Greenpeace szerint, hogy a járműgyártásnál felhasznált acél előállításánál radikálisan csökkenteni tudták a szén-dioxid-kibocsátást. Ennek ellenére a benzines-dízeles SUV-ok lehúzzák a Hyundai-Kia csoport pontszámát.
A Volkswagen, a Mercedes-Benz és a General Motors (GM) rengeteget tesz ugyan az átállásért, de náluk is talált lepontozni valót a Greenpeace.
A wolfsburgiak a villanyautók gyártásával jól állnak, de terveik és szén-dioxid-kibocsátásuk redukálását illetően van mit behozniuk. A GM-nél az eladási statisztika nem volt túl acélos, a cég tavaly Amerikában 1 százalékra növelte a ZEV-modellek eladásait.
A számos minőségi kifogással jellemzett Chevrolet Volt értékesítésének leállítása miatt azonban Európában egyetlen villanyautót sem tudott eladni. Kínában viszont hasított, így jött ki a 8 százalék fölötti részarány. A cégnél gőzerővel dolgoznak az átálláson, s ezt is honorálta a Greenpeace. Jövőre kezdik meg a luxuskategóriás elektromos SUV, a Cadillac Lyric forgalmazását, amit a fenti videón mutatnak be.
