Láncban erősebbek és tartósabbak
A diszkontbenzinkutak terjedése az Egyesült Államokban már a hatvanas években elkezdődött, ott arányuk a 7 százalékot közelíti. Az 1985-ös piacnyitás óta viszont gyökeresen átrendeződött a helyzet több európai országban. Franciaországban tavaly 56, Ausztriában 41, Nagy-Britanniában pedig 28 százalékos volt a részesedésük. Az alacsony profitrátával üzemelő benzinkutak terjeszkedése ezekben az országokban a töltőállomások számának csökkenését is maga után vonta.
Noha a nagy olajcégek 2005-ben a magas olajárnak köszönhetően rekordösszegű nyereséget értek el, egyre kevésbé tartják gazdaságosnak a benzinkutak üzemeltetését. Éppen ezért figyelmüket egyre inkább a kitermelés és finomítás felé fordítják, illetve olyan fejlődő piacokon fognak hálózatépítésbe, mint Oroszország, India vagy Kína.
Magyarországon a piac még korántsem olyan telített, mint Németországban vagy Nagy-Britanniában. Ezt jelzi az a tény is, hogy a hálózatokhoz tartozó kutakon az értékesített mennyiség évi 3 millió liter körül mozog. Általános vélekedés szerint többek között ezért sem várható nagyobb mértékű számbeli csökkenés, átrendeződésre azonban mindenképpen számítani lehet a következő két-három évben.
Miután tulajdonképpen lezajlott a kilencvenes évek közepén kezdődő koncentrációs folyamat, jelentősebb, teljes hálózatokat érintő felvásárlások már kevésbé valószínűek. A mai piacszerkezet kialakulásához nagymértékben hozzájárult, hogy számos hálózatot felvásároltak az elmúlt években, így például 1998-ban a BP adta el magyarországi töltőállomásait az OMV-nek, 2003 folyamán pedig a Shell átvette a Total, az OMV pedig az Aral kútjait. Természetesen bármikor előfordulhat, hogy egy nemzetközi megállapodás kapcsán bármely multinacionális cég eladja magyar egységeit egy másiknak, de a mostani helyzetben leginkább a 30-40 állomást működtető hálózatok, így a ConocoPhillips által üzemeltetett Jet és az ExxonMobil tulajdonában lévő Esso-kutak lehetnek ilyen célpontok. Más kérdés, hogy mely cég számára éri meg kifizetni a benzinkutanként 2–3 millió dollár közötti vételárat. Az esetleges belépő természetesen azt is mérlegeli, hogy egy zöldmezős benzinkút összköltsége is elérheti a kétmillió dollárt, de ebben az esetben még nem beszéltünk a márkaépítés és az infrastrukturális háttér megteremtésének költségeiről.
Más a helyzete ebből a szempontból a hipermarketeknek, hiszen a Tesco, az Auchan és a Metro a már meglévő vagy épülő üzletek mellett hozza létre a benzinkutakat. A Tesco-Globál Áruházak Rt. az idén 10–15 közötti számban tervez új benzinkutat létesíteni.
A hagyományos láncban lévő kutak az árverseny nyomása mellett is képesek lesznek a lassú, megfontolt terjeszkedésre. A 185 benzinkutat üzemeltető Shell Hungary Zrt. az idén megnyitott három új állomás mellett további egy üzembe helyezését tervezi. Erényi Balázstól, a társaság kiskereskedelmi értékesítési és üzemeltetési igazgatójától megtudtuk, hogy a hálózatfejlesztés a jelenlegi versenyhelyzetben azokra a fehér foltokra összpontosít, ahol még lehetséges az új benzinkutak nyereséges üzemeltetése. A terjeszkedés elsősorban az újonnan épülő autópályák, gyorsforgalmi és elkerülő utak mentén reális, de az átalakuló, fejlődő városrészek is kínálhatnak új lehetőségeket.
visszaszorulnak a fehér kutak
A diszkontkutak megjelenése elsősorban az úgynevezett fehér, tehát lánchoz nem tartozó kutakat érinti érzékenyen. Ezek a kisebb cégek korábban éppen alacsonyabb áraikkal tudták magukhoz vonzani a vásárlókat, de az előny mára elveszett. Míg a Magyar Ásványolaj Szövetséghez tartozó cégek összesített benzinkútjai – 2006 elején számuk 952 volt – az összforgalom 85-90 százalékát adták, a fennmaradó mintegy 450 töltőállomásra jutott a bevételek 10-15 százaléka.Ez utóbbiak pedig rövid ideig sem tudják fenntartani az esetleges veszteséges működtetést. A jelenlegi alacsony árrés mellett pedig egy önálló benzinkút esetében szinte lehetetlen megvalósítani azokat a környezetvédelmi fejlesztéseket, amelyek ma már elengedhetetlenek.
