Az országos intermodális konténerterminál-hálózat (OIKH) elemeit a Rail Cargo Terminal – BILK-hez (RCT–BILK) tartozó székesfehérvári közforgalmi logisztikai központ mintájára lenne célszerű kialakítani – mondta a Világgazdaságnak Kovács Imre, az RCT–BILK-et is ellenőrző Rail Cargo Austria igazgatóságának tagja. Szerinte ugyanis a most formálódó székesfehérvári bázis is rendelkezik minden olyan létesítménnyel és szolgáltatással, amelyet az ügyfelek igényelnek. Viszont egy intermodális konténerterminál a hatalmas gazdaságossági üzemméret-követelmény miatt már más nagyságrend. Ezért Európában nem is éri meg új terminált építeni egy meglévőnek a kétszáz kilométeres körzetében. „Ezt nem szabad Magyarországon sem, hiszen már itt is van jól működő konténerterminál, a budapesti” – mutatott rá. Ennek három bázisára, az RCT–BILK-re, a Metrans és a Mahart csepeli termináljára évente 300 ezer egységkonténernyi (TEU) áru fut be az országba érkező 450 ezerből.
Kovács Imre szerint az országos hálózat fejlesztésénél azt is szem előtt kell tartani, hogy milyen meglévő elemekre alapozzák, és mit kell feltétlenül újként létrehozni. Figyelembe kell például venni, hogy a FÁK-országokkal és Kínával kapcsolatban lévő záhonyi terminál egy tavaly decemberi kormányhatározat alapján jelentős fejlesztés előtt áll, továbbá azt, hogy a soproni terminál a törökországi fogadópontokkal, valamint a pireuszi és a koperi kikötővel működik együtt. Az OIKH kialakításáról szóló 2017-es kormányhatározatban az szerepel, hogy a hálózatot a zalaegerszegi–zalaszentiváni, a békéscsabai, a záhonyi átrakókörzetben lévő, valamint a debreceni és a paksi terminálok alkotják, és elsőként a zalaegerszeginek kell létrejönnie. Ugyanakkor az OIHK tervezésére kiírt uniós tenderben – amelynek minapi eredményhirdetése apropóján kérdezte a Világgazdaság Kovács Imrét – már nem a felsoroltak szerepelnek, hanem négy régió: Nyugat-, Közép-, Délkelet- és Északkelet-Magyarország.
Az igazgatósági elnök szerint a kormányrendeletben szereplő városok közül Debrecenben mindenképpen szükség lenne egy közforgalmi központra az épülő BMW-gyár, valamint a Nagyvárad és Kolozsvár felé vezető autópálya-kapcsolat miatt is. Viszont kérdés, hogy a többi tervezett létesítmény mennyire lenne kihasználva, amikor Magyarországon a konténervonatok alapvetően Budapestre érkeznek. Ám így is elkelne egy közforgalmi központ Miskolc térségében, mert a segítségével fel lehetne számolni a város körüli teherpályaudvarokat. Egy szegedi központ mellett is szól érv: a Temesvár és Arad felé vezető autópálya, valamint Újvidék közelsége. „Csak akkor szabad hozzálátni a hálózat kialakításához, ha az állam támogatja a kombinált fuvarozást és az egyes kocsik továbbítását” – jelentette ki Kovács Imre. Az RCT–BILK-ről ugyanis az oda vasúton érkező, évi 250 ezer TEU-nyi árut kizárólag teherautók szállítják el. A vasút ráfizetne, ha elvállalná ezeket az egy-két konténernyi megbízásokat.
A kombinált fuvarozás és az egyeskocsi-szolgáltatás állami támogatása egyezik az uniós elvekkel, és bevált gyakorlat Nyugat-Európában. A támogatás mellett arra is van módja az államnak, hogy a közúti fuvarozás korlátozásával az árut a közútról a környezetbarátabb vasútra terelje. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület erre vonatkozó javaslata – versenyképességi csomagjának részeként – egyébként már az Innovációs és Technológiai Minisztériumban van. A dokumentum akár heteken belül a kormány elé kerülhet.
