Hibák a 28-as halállistában

ÉSSZERŰSÍTÉS. A MÁV decembertől várhatóan megszüntet 28, rosszul kihasznált mellékvonalat. Ezek miatt – közlése szerint – évi 6,9 milliárd forint vesztesége keletkezik. Vasútmérnökök és vasúti közgazdászok azonban megállapították: e lépések a MÁV által feltételezettnél nagyobb bevételkieséssel fenyegetnek, és kevésbé csökkentik a költségeket. Az ésszerűsítés persze szükségszerű, de a hosszú távú hatások és a későbbi vasútfejlesztések miatt a mostaninál alaposabb hatástanulmánnyal kellene előkészíteni a vonalfelszámolásokat. A szakemberek figyelmeztetéseiből kiemeltünk néhányat.
A MÁV a 28 vonalon a személyszállításban – árkiegészítéssel együtt – közel 600 millió, az áruszállításban pedig 1,7 millió forint bevételre tesz szert. Hibás azonban az a következtetés, hogy a bezárás után éppen ekkora bevételről kell lemondania. Több – de nem tudni, hány – esetben ésszerűbb lehet az utasoknak és az árufuvarozóknak, ha útvonaluknak a kiesőnél nagyobb részét vagy éppen az egészét módosítják. (Ahogyan a metrójavítás idején sem mindenki a metrópótló buszokat használja.)
Nem túl szerencsés a költségmegtakarítások számítása sem. Az önköltség kiszámításánál a mellékvonalra terhelik az azt ellátó állomás kiadásainak arányos részét is, de a mellékvonal megszűnésével az állomás és költségeinek egésze megmarad a fővonal további ellátása miatt. Általánosítva: a vasútüzem szűkítése rontja a megmaradó szolgáltatás hatékonyságát, ezért a számított megtakarításnak csak egy része valósulhat meg.
A MÁV 3,3 milliárd forintos eredményjavulást remél az intézkedéstől. Ez akkor reális a felmérés készítői szerint, ha a Volán-társaságok átvállalják a személyszállítási közszolgáltatási kötelezettséget. (Kérdés, ez mekkora, ugyanis a MÁV-nak nincs kimutatható információja a hat év alatti és a 65 év feletti utasairól, holott a közösségi közlekedést éppen e korosztályok használják átlagon felüli mértékben.) Az eddigi vizsgálatok egyébként sem tértek ki a Volán közlekedésében várható terhekre és a közút megerősítésének költségeire.
A felmérés készítői ugyanakkor súlyosan megtévesztőnek nyilvánítják, hogy a 3,3 milliárd helyett a MÁV évi 6,9 milliárdos részadatot kommunikál. (Mellesleg a 3,3 milliárdos eredmény tartalmaz egy 1,2 milliárdos elmaradó értékcsökkenési leírási költséget, vagyis valójában az intézkedés hatása csak 2,1 milliárddal jelent kisebb kiadást.)
A MÁV elképzelésének – egyes hibái dacára – hosszú távon jelentős kedvező gazdasági hatást ígér a racionalizálás. Általa elkerülhetők például bizonyos vonalfelújítások és átépítések. Ezért sem mindegy, hogy MÁV mely vonalakat szünteti, illetve tartja meg. A szakértők a felszámolásra kijelölt 948 kilométerből több mint 200 kilométernyit határozottan elhibázottnak tekintenek, de több más vonallal kapcsolatban is erős kételyeik vannak. Hiányolják például a listáról a lecsökkent jelentőségű Ohat– Pusztakócs–Polgár–(Tiszalök) vonalszakaszt.
A másik esetben – vagyis, ha nem szűnnének meg a mellékvonalak – a felújításuk közel 45 milliárd forintba kerülne a következő években. A számítás alapja egy a közelmúltban készült kalkuláció, amely két vizsgált szakaszra 45 millió forintos kilométerenkénti rekonstrukciós költséget hozott ki, használt sínekből. Ekkora megtakarítást persze nem ígér a bezárás, mert nem kellene az összes érintett mellékvonalat felújítani. Viszont frissen felújított szakaszok is bekerültek a bezárandók közé. A 28-as listában megjelölt vonalak megszüntetésre szóló ajánlás a konkrét körülményekben való tájékozatlanságra utal – írják.
Tizenegy példát hoznak:
1. Az Almásfüzitő–Esztergom vonalon a jelentős teherforgalom megmarad, így a fenntartási költségek is. A vonal éppen a (mellesleg növekvő) személyforgalommal együtt működtethető gazdaságosan.
2. A Pápa–Környe viszonylatból érdemes lenne megtartani a jobb állapotú, 36 kilométeres Pápa–Veszprémvarsány szakaszt.
3. A jó felépítményű Pápa– Csorna vonal forgalma a Rába-híd megerősítésével fenntartható.
4. A Körmend–Zalalövő szakasz a vasúti törvény szerint fejlesztendő.
5. A Rédics–Zalaegerszeg vonal jelentős személyforgalma nem terelhető ésszerűen közútra, ez a fejlődő térség elsorvadásával fenyeget.
6. A Hajmáskér–Csajág közötti szakasz része két másik vonal tervezett összekötésének.
7. A Somogyszob–Nagyatád viszonylat deficitje a számítás hibahatárán belül van.
8. A Balassagyarmat–Ipolytarnóc részre pontosabb költség- és forgalomelemzés szükséges.
9. A Recsk–Parádfürdő–Kál– Kápolna szakaszát nemrég kőszállítások miatt felújították. A nagyobb forgalmú szakaszon a vonatközlekedés fenntartható, újabb kőszállításokra is használható.
10. A Fülöpszállás–Kecskemét vonal megtartásához a honvédség beleegyezése szükséges. (Műszaki állapota miatt a szakasz alkalmatlan számottevő teherforgalomra.)
11. A Kiskőrös–Kalocsa vonal különösen alkalmas a korszerű forgalomirányítás bevezetésére. Az utasforgalom nagysága a csatlakozó Budapest–Kelebia vonal állapotával és szolgáltatásával is összefügg.
A tanulmány készítői nehezményezik, hogy az eddigi MÁV-szintű vizsgálatok nem foglalkoznak a megszüntetendő vonalakon közlekedő, jelentős maradványértékű járművek további sorsával, a rekultiváció költségvonzatával, amelyek ráadásul csaknem azonosak az egyszerűsített felújítás ráfordításaival. Az olyan mellékvonalakon, ahol nem igazolható egyértelműen a bezárás ésszerűsége, Bz motorkocsik használatát javasolják a szakemberek. Szállítókapacitásuk kihasználható, működtetésük olcsóbb a vonaténál.
A költségvetés érdekeiből aligha következik a magyar mellékvonali hálózat sommás megszüntetése, hiszen a helyettesítő közlekedési eszköz támogatása és az érintett térségben okozott sorvadás kezelése a remélhető csekély hasznot elviszi. A szakemberek lobbiérdekekkel ötvöződő hozzá nem értést gyanítanak.
Köztudott – állítják –, hogy a MÁV deficitje a fővonalakon keletkezik. Álságos és félrevezető, hogy a MÁV az eddig életre hívott régiós vasutakat csak a mellékvonali veszteség átnevezésének tekinti. Ezzel szemben a térségi vasutaknak, azaz a MÁV-tól független önálló regionális vasúttársaságoknak számos előnye van. (Ld. keretes írásunkat.)
A 2007–2013 közötti időszak a magyar vasút megújulásának nagy korszaka lehet, ha az EU által elvárt energiahatékony közlekedés létrehozását a vasúti közlekedés megújításával kezdi az ország. E fejlesztések hozadékaként olyan erőforrások keletkeznek, amelyeket újra kell hasznosítani a regionális vasútfejlesztéseknél. Nem egyszerűn a felszabaduló anyagok újrahasznosításáról van szó, hanem a hazai kötött pályás közlekedés harmonikus és gazdaságos eszközfelhasználásáról, amely növeli a vasúti infrastruktúra-fejlesztés hatékonyságát, csökkenti a vasútépítés fajlagos költségét. A korszerűsítés során felszabaduló használt anyagok, eszközök becsült mennyiségét és javasolt újrafelhasználási helyét a tanulmány tételesen ismerteti, ennek közlésétől eltekintünk. A végkövetkeztetés szerint az uniós elvek szerinti felújításokkal 2007– 2013 között a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére megítélt pénzeknek legalább a felét, azaz 600 milliárd forintot kötöttpályás közlekedésének fejlesztésére fordíthat az ország. Ebből megújíthatók a IV. és az V. közlekedési folyosó vasútvonalai, kétvágányú, villamosított vonalak építhető ki 160-200 km/h-ra emelt sebességgel, de megújulhat a fővárosi elővárosi vasúthálózat többi vonala is.
A leírt javaslatokkal 2007– 2013 között az eredetileg tervezettnél háromszor hosszabb, legalább 2800-3000 kilométer vasúti fő- és mellékvonal korszerűsítése valósulhatna meg – állítják a szakemberek. A magyar hálózat közel felén igen jelentősen javulhat a vasúti szolgáltatás és a vasút versenyképessége. BHL

1. Mintegy 250 kilométer, nem használt pályatest szanálásával.

2. A csak teherforgalmat bonyolító további 250 kilométernyi vonal iparvágánnyá minősítésével, a használónak való átadásával.

3. Korrekt hatástanulmányok alapján a nyereségesen nem működtethető vonalak forgalmát versenyképes autóbusz-közlekedésre való terelésével. (Az egykori Mávaut újragondolható.)

1. Mintegy 250 kilométer, nem használt pályatest szanálásával.

2. A csak teherforgalmat bonyolító további 250 kilométernyi vonal iparvágánnyá minősítésével, a használónak való átadásával.

3. Korrekt hatástanulmányok alapján a nyereségesen nem működtethető vonalak forgalmát versenyképes autóbusz-közlekedésre való terelésével. (Az egykori Mávaut újragondolható.) A független vasúttársaságok előnyei Egyszerűsített, például mobiltelefon alapú menetirányítása

Rádiós irányítási és biztonsági rendszere

Pályaköltségei megrendelés szerinti elszámolása

Korszerű szemléletű üzemvitele

Aktív biztonságú (sínfékes) járművei

Reális és versenyképes vontatási díjai

Rugalmas közlekedésszabályozása

A központi vízfejtől független gazdálkodás

A tényleges igények szerinti és az autóbusz-közlekedéssel harmonizált, a jelenleginél gyakoribb, ütemes menetrendje. -->