Pár évtizeden belül eltűnhetnek a hazai utakról a legnagyobb európai autógyárak márkái, ha nem áll meg a koronavírus-járvány kezdete óta megfigyelhető folyamat, amely új személygépjárművek regisztrációjából kiolvasható: 2019-ben, a járvány előtti Magyarországon a húsz legnépszerűbb autótípus közül hat volt távol-keleti, de 2022 első fél évére ez a szám 12-re nőtt.
Ez idő alatt olyan, korábban népszerűnek tartott márkák szorultak vissza az eladási listákon, mint a Skoda Octavia, az Opel Astra vagy a Ford Focus, helyüket pedig japán és dél-koreai márkák vették át: a Toyota Corolla feljött a tizedikről a negyedikre, a Kia Ceed a hetedikből harmadik pozícióba, a Suzuki pedig úgy is meg tudta őrizni vezető pozícióját, hogy eközben jelentősen visszaesett a Vitara az eladásokban.
A márkák versenyében már kiegyenlítettebb a helyzet, de ott is a Toyota és a Suzuki viszi a prímet, a legnépszerűbb európai vállalat a Volkswagen. A német konszern ugyan vezeti az európai eladásokat, de a jövő nem sok jóval kecsegtet, az unióban ugyanis ugyanaz a folyamat figyelhető meg, mint Magyarországon: már tavaly is szenvedtek a legnagyobb konszernek, a Stellantis, a Mercedes, a Volkswagen is kevesebb példányt adott el, miközben a Hyundai, a Kia és a Toyota különböző típusai láthatólag egyre népszerűbbek. Talán az sem véletlen, hogy a járvány óta a cseh, a német vagy a szlovák gazdaság is szenved. Északi szomszédunk autóipari eladásait tavaly a dél-koreai vállalat húzta egyedül, pedig ott jelen van a Land Rover, a Stellantis és a KIA is.
Fennáll a lehetősége, hogy az európai autóipar Kelet-Ázsiával szemben a korábbinál hátrányosabb helyzetbe kerül. Hogy ez milyen mértékben érződik már most a termelésben, az nagyon nagy kérdés
–- mondta VG-nek Matheika Zoltán, a Kopint-Tárki vezető kutatója, iparszakértő, aki szerint messzemenő következtetéseket ezekből a számokból még nem szabad levonni, mert az eladásokat befolyásolhatta, hogy melyik cég tudta a legkisebb fennakadásokkal időre szállítani a járműveket, vagy hogy a fennakadásokban mekkora szerepe volt az idei év fejleményeinek, köztük az EU-t különösen sújtó energiaválságnak.
A szakember szerint szintén gyakran felmerül a kérdés, nem ok nélkül, hogy a szankciók és ellenszankciók sorozata Oroszországot leszámítva az EU relatív versenyképességét, relatív életszínvonalát érintheti a leginkább kedvezőtlenül.
„Az biztos, hogy Kelet-Ázsiában az sokkal alacsonyabb maradt, mint az eurózónában, különösen pedig Németországban. Kínának, mint az orosz energia új legfőbb felvásárlójának, a háború nyilván nem okozott energiaellátási problémákat (a nyári időjárási katasztrófa viszont igen, az ipart pedig amúgy is sújtják a újabb és újabb járványügyi lezárások). A szankciókat támogató Japán és Dél-Korea esetében ez már nem mondható el, de például Japánnak az orosz gáztól való 10 százalék körüli függősége vagy Dél-Koreának az orosz fosszilis energiahordozók terén való 9 százalékos kitettsége kisebb, mint számos európai országé” – emelte ki a szakember.
Mindezzel együtt azért szerinte vannak biztató jelek, szeptemberben például a Mercedes éppenséggel felturbózta az alkatrészgyártást egy esetleges jövőbeli üzemanyaghiányra felkészülve. Továbbá az Eurostat szerint a német gépjárműipar kibocsátása (a magyarhoz hasonlóan) megugrott a harmadik negyedévben, egyes híradások szerint a csiphiány mérséklődése következtében.
Matheika Zoltán arra is rámutatott, hogy Magyarország helyzete egy fokkal azért is jobb a jelen lévő prémium márkák miatt, mert keresleti oldalon a luxusautók piaca stabilabb lesz a tömegautókénál a következő években, és ez a magyar autóipar jó részének a relatív helyzetét is javíthatja. „De fogas kérdés, hogy ennél az előnynél nem esnek-e majd nagyobb súllyal latba az energiaellátási és energiaköltség-problémák, amelyek a hazai ipart – különösen az autóipari beszállítók seregét – sem fogják kímélni” – vetette fel a szakember.
