A Renault egyre mélyülő románca a Geelyvel sokkal izgalmasabb, mint a Nissannal kötött, válással fenyegető megkopott házasság

Luca de Meo közelgő távozása a Renault éléről a divatipari Keringhez fontos kérdést vet fel: hogyan biztosíthatja egy nyereséges, ám méretében korlátozott francia autógyártó hosszú távú ellenálló képességét egy olyan korszakban, amelyet kiélezett verseny és gyors technológiai változások jellemeznek?

A Renault előtt álló egyik lehetséges út, hogy nyit Kína felé, ezt úgy érheti el, ha tovább mélyíti már most is virágzó partnerségét Li Sufu milliárdos Zhejiang Geely Holding nevű vállalatával, amely olyan nemzetközi márkákat birtokol, mint a Lotus, a Zeekr és a Polestar. Bár kockázatokat rejt magában egy új ázsiai partnerrel való szorosabb együttműködés, különösen nem sokkal azután, hogy a Nissan Motor Co.-val kötött, negyedszázados szövetség részben felbomlott, a Renault-nak érdemes lenne egy még radikálisabb lépést is fontolóra vennie: egyesülést a Geely egyik kulcsfontosságú leányvállalatával, a svéd Volvóval.

Amikor De Meo július közepén távozik, egy agilisabb, pénzügyileg és működésileg is stabilabb autógyártót hagy maga mögött. Amikor 2020-ban átvette a Renault irányítását, a vállalat veszteséget termelt, és még mindig a korábbi vezérigazgató, Carlos Ghosn letartóztatásának és Tokióból való szökésének sokkját nyögte. 

A francia autógyártó pénzügyi helyzete most lényegesen jobb, mint küzdelmekkel teli japán partneréé. Ez részben 

• a költségcsökkentéseknek, 
• a jobb kapacitáskihasználtságnak, 
• valamint annak köszönhető, hogy a Renault igyekszik lépést tartani Kína gyors ütemű elektromosjármű-innovációival – például egy sanghaji fejlesztési központ létrehozásával.

A Renault nem értékesít autókat sem az Egyesült Államokban, sem Kínában, így kevésbé érintik az ezeket az óriási piacokat sújtó vámok és versenyhelyzet. Emellett a francia vállalat izgalmas új modellkínálattal büszkélkedhet, köztük a teljesen elektromos Renault 5 E-Techkel.

A Renault az elektromos járművekkel és szoftverekkel kapcsolatos tevékenységeit 2023-ban külön egységbe, az Ampere nevű vállalatba szervezte ki, amelytől idén legfeljebb nullszaldós működést várnak – miközben egyre élesebb a verseny ezen a területen. Eközben De Meo azon törekvése, hogy a Renault-t a prémiumszegmens felé pozicionálja, még mindig folyamatban van. Kár, hogy éppen most távozik, amikor a vállalat a Futurama névre keresztelt stratégiai terv bejelentésére készült – ez biztosítaná, hogy a Renault továbbra is teljes gőzzel haladjon előre.

Bár a részleteket még nem hozták nyilvánosságra, a terv egyik kulcseleme az lehet, hogyan találhat méretgazdaságosságot egy olyan iparágban, amely hatalmas tőkebefektetést igényel – különösen úgy, hogy 

Carlos Ghosn 2018-as letartóztatása végleg elvágta a Renault és a Nissan teljes összeolvadásának lehetőségét; a következő évben a Renault megpróbált egyesülni a Fiat Chrysler Automobiles NV-vel, ám ebben megelőzte a Peugeot SA – aminek eredményeként létrejött a Stellantis NV.

A Renault legnagyobb problémája a méretgazdaságosság

De Meo a méretgazdaságosság problémájára válaszul a Geelyvel való együttműködés elmélyítését választotta. 

• Három évvel ezelőtt a hongkongi tőzsdén jegyzett Geely Automobile Holdings Ltd. kisebbségi részesedést szerzett a Renault dél-koreai leányvállalatában, 
• cserébe a Renault hozzáférést kapott a Geely úgynevezett kompakt moduláris architektúrájához. 
• A Renault busani üzeme ma már a Grand Koleos hibrid SUV-t gyártja, amely Renault emblémát visel, de műszaki alapjai kínai eredetűek. 
• Ugyanez a gyár fogja gyártani a Polestar 4-et is – a Polestart többségi tulajdonosa Li Sufu és Geely-érdekeltségek, míg a Volvo 18 százalékos részesedéssel rendelkezik.

A Renault és a Geely kapcsolata tavaly tovább mélyült, amikor a belső égésű motoros és hibrid technológiáikat egy új közös vállalatba, a Horse Powertrainbe szervezték. 2024 februárjában Brazíliában is együttműködésbe kezdtek: a Renault ott Geely-járműveket gyárt és forgalmaz, miközben a Geely kisebbségi tulajdonossá vált a Renault helyi leányvállalatában.

Négy hónappal ezelőtt De Meo úgy jellemezte a Geelyvel való kapcsolatot, mint ami „valószínűleg természetesebb”, mint a Renault és a Nissan gyakran ütköző álláspontjai közötti viszony. Hozzátette, hogy a Renault és a Geely továbbra is keresni fogja a lehetőségeket a „közös méret elérésére” – anélkül, hogy ez „tőkeszövetséget” követelne.

A Jefferies elemzője, Philippe Houchois közelmúltban írt elemzése szerint 

és felhívta a figyelmet a Geely mint kisebbségi befektető növekvő befolyására is. 

A száműzetésben élő volt vezérigazgató, Carlos Ghosn pedig a Le Figarónak adott interjújában úgy nyilatkozott, hogy a Renault globális jelenléte nem elég erős, ezért „nem hagyományos lépésekben” kell gondolkodnia, és szilárd szövetségeket kell építenie – különösen kínai partnerekkel. „A Geelyvel való kapcsolat mélysége ennek a vitának a középpontjában lesz” – mondta.

Nissan-válás – Volvo-frigy?

Egyelőre a Renault és a Geely tulajdonában lévő Volvo márka összeolvadása talán túl nagy lépés lenne – írja a Bloomberg elemzése. A francia kormány, amely 15 százalék részesedéssel és 22,5 százalékos szavazati joggal rendelkezik a Renault-ban, nem repesne az örömtől egy ilyen szándék hallatán. Ennek ellenére az ötletben van ráció. 

a svéd vállalat tavaly mindössze 763 ezer járművet adott el, és több ezer munkahelyet kénytelen megszüntetni, miközben részvényárfolyama történelmi mélyponthoz közelít.

A Volvo piaci kapitalizációja körülbelül 48 milliárd svéd korona (5 milliárd dollár), ami kevesebb mint a fele a Renault 11,5 milliárd eurós (13,2 milliárd dolláros) értékének. A Volvo prémiummárka-imázsa vonzó lehet a Renault számára, különösen mivel az Alpine sportdivíziója még viszonylag fejletlen.

Más a helyzet, mint 1993-ban, amikor az akkor még állami tulajdonú Renault és Volvo részesedéssel bírt egymásban, és közel álltak az egyesüléshez, amelyet svéd befektetők akadályoztak meg – ezúttal azonban kisebb lehet az ellenállás: a Volvo részvényeinek 79 százalékát egy Geely-leányvállalat birtokolja.

Li Sufunak, a Geely elnökének ráadásul még egy oka lehet megfontolni egy ilyen üzletet: 

Mindez persze nem jelenti azt, hogy egy összeolvadás a közeljövőben meg is valósulna. A Nissannal történtek után a Renault-nak különösen óvatosnak kell lennie. Mindezzel együtt a francia vállalat jövője egyre inkább kínainak tűnik – ami egyáltalán nem feltétlenül rossz dolog.