Egyelőre senki nem erősítette meg a Ryanair főnökének azt a közlését, hogy megegyeztek a Budapest Airporttal és a magyar állammal. Az ír fapados légitársaság szinte a Malév leállásának pillanatában árulni kezdte jegyeit, sőt, Michael O''Leary csütörtökön már azt is közölte, hogy nem a fapados egyes terminálról, hanem a Liszt Ferenc Repülőtér 2-ről indítják ötgépes bázisukkal járataikat. A Ryanair internetes oldalán tegnap is lehetett jegyet váltani „Budapest T2” indulással nem kevesebb, mint 32 európai célpontra.
Az ilyen típusú üzletpolitika szinte emblémájává vált Michael O''Learynek.
Az ötvenéves ír üzletember szinte teljes karrierjét a Ryanairnek szentelte: a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján Tony Ryan adótanácsadójából küzdötte fel magát Ryan 1985-ben alapított légitársaságának helyettes vezetőjévé. Ő volt az, aki a veszteségesen működő cégből megcsinálta Európa egyik első és máig legsikeresebb fapados légitársaságát. A működés alapja az amerikai Southwest Airlines által kidolgozott üzleti modell. Ennek lényege az, hogy a repülőutakon az extra szolgáltatásokon spórol, így minimalizálva a versenyképes, vagyis extrém alacsony repülőjegyárak miatti bevételkiesést. Nem csak a fedélzeten felszolgált ételek és az extra csomagok utáni (elvben önként fizetendő) díjakról van szó, de akár a repülőjegy mellé igényelhető szállás- vagy autóbérlés utáni jutalékból. És persze abból, hogy olcsóbb repülőtereken rövidebb ideig parkolnak a gépek, a személyzetnek pedig nem fizetik ki automatikusan a szállását.
O''Leary aztán az elmúlt évtizedben bebizonyította, a takarékosság a végletekig fokozható, és a fizetős szolgáltatások körénél a határ – képletesen is – a csillagos ég. Sokatmondó, hogy a 2010-ben átlagosan 33 eurós jegyárhoz képest 20 eurót kellett fizetni minden feladott csomag után – ez idén már 25 euróra nő –, de például 60 euró a „büntetése” annak, aki nem kinyomtatott beszállókártyával érkezik a repülőterekre, ahol már két éve nincsen check-in pultja a társaságnak.
Miközben versenytársai egytől egyig ellopták ötleteit, O''Leary sajátos stílusa is segített abban, hogy ezeket tudatosítsa az utasok és a szabályozók körében is. Legendásak kijelentései arról, hogy a környezetvédőket le kellene lőni, vagy hogy miért ne lehetne fizetőssé tenni a fedélzeti vécéket. Emlékezetes, hogy hárommillió eurós bírságot volt kénytelen a társaság fizetni, amikor az izlandi vulkánkitörés miatt leállított járatok után sokáig húzódozott kártérítés fizetésétől. Üzleti kultúrája része az is, hogy repülőtereket fenyeget távozással, ha túl magasnak ítéli annak díjait. (Ezt a fenyegetést 2010 tavaszán Ferihegyen be is váltotta.) Sőt, O''Leary vallja, a cég terjeszkedésének éppen ez az alku az alapja, mondván, nem az számít, hányan akarnak egy adott helyre menni, alacsony áraik bárhol képesek keresletet generálni. Igazát a cég sikere is alátámasztja.
További részletek a mai Világgazdaságban.
