A Duna kétszer tízsávos sztráda

A Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ) elnöke kifogásolja, hogy a közlekedésért felelős minisztérium, a közlekedési hatóság is internetről szerzett tudomást a munkaanyag megszületéséről. Fontosnak tartja a konszenzusos alapon kimunkált, és szakmailag stabil alapokon álló nemzeti hajózási stratégia elkészítését, és a tényleges megvalósítását is. Végleges kialakításához felajánlja a hajózási, szállítmányozási, logisztikai, valamint kikötői vállalkozások, valamint a szakmai szövetségeik segítségét. Legfontosabb javaslatairól, illetve véleményéről - a személy hajózást érintő kérdések kivételével – lapunknak is elmondta.

Szalma Botond hiányolja, hogy a 67 oldalnyi vitaindító értekezésből kihagyták a pályát, ami minden közlekedési alágazat egyik eleme. A Duna egy kétszer 10 sávos autópálya – mondta -, bűn, ha nem használjuk ki, de az is, ha nem tartjuk karban. Szerinte nem kerülhető meg, hogy a magyar Duna szakaszon meg kell építenünk három vízlépcsőt, amik hídként is szolgálnak a partok között, valamint áramot is termelnek. Szólt arról is, hogy amíg egy 24 tonnával megrakott kamion összesen 10 eurót fizetve használhatja a hazai utakat, addig a hajózás nem lesz versenyképes még 300 kilométeres távolság felett sem.

Az ukrán és orosz felségvizeken történő hajózásnál figyelemmel kell lenni azokra a törvényszerűségekre (nem említve az eltérő stabilitási kockázatokat a tenger és a folyamhajózás között) – tanácsolja -, amik a ma használt orosz, román és ukrán folyam-tengeri hajó átlagos méreteivel és merülésével függenek össze. A Volga-Don csatorna, és az orosz belvizek speciális tulajdonságai miatt is adottak.

Mivel árumegállítási jog a középkor óta nincs – fogalmazott a szakember -, a kedvünkért Brüsszel ebbe nem megy bele. A piac fogja megállítani az árut, ha úgy érzékeli, hogy itt hozzáadott értéket kap. Ha nem, akkor átjáróház maradunk. Szalma Botond szerint a Duna konténer forgalmát nem lehet – és szakmailag tilos - a Rajnához hasonlítani. Speciális hajó megépítésére pedig a mai forgalom mellett semmi szükség.

A hajóépítésről szólva elmondta, hogy ma még megvan a szakembergárda egy része, csak a sólyaterek, hajógyárak és műszaki bázisok hiányoznak. Egyedül a hajójavító magánvállalkozások vészelték túl az elmúlt 20 év rombolását. Szerinte a meglevő és magyar kézben levő kis és közepes vállalkozásokat kellene segíteni a meglevő park modernizálásában, amiben szerepet kell kapnia a hajójavító iparunknak is. Ezt az MFB feladatának tartja.

Úgy véli, hogy a javasolt új dunai áruszállító típus sorozatgyártása csak akkor lenne rentábilis, ha a piac azt elfogadja és értékeli. Erre ma semmi esélyt nem lát, mivel a hajókat sehol a világon nem a lehető legalacsonyabb hasznos hordképességre tervezik. Nem szabad alulról korlátozni egy hajó hordképességét - mondja. Ráadásul az Al-Dunán a folyó jellegéből adódóan az önjáró hajózás nem versenyképes a tolatmányokkal, illetve a megfelelő tolóerővel rendelkező önjárók további bárkákat vesznek maguk mellé.

Lázálomnak nevezte az új Mahart holding kialakítását és a tengerhajózás beindítását. Az utóbbi kapcsán elmondta, hogy 1990 és 2004 között sikerült teljesen kivonulnunk a piacról. Az oda való belépésnek pedig gazdasági korlátai vannak. Hiszen például egy 3000 TEU-s (konténer egység) hajó építése nyolcmilliárd, egy 12500 TEU-sé 32 milliárd forint. Napi üzemanyag és kenőanyag költségei 3,5-46 millió forint. Ehhez jönnek még a személyzet havi költségei és a bérleti díjak. Az új Mahart holding létrehozása helyett a meglevő vállalkozások megerősítését javasolja, mondván, ezek generálnak új munkahelyeket. A szakember fontosnak tartja a hajózást kiszolgáló tevékenység kialakítását és összehangolását, annál is inkább, mert uniós források is lehívhatóak le rá.

A csepeli Szabadkikötő áttelepítését merész gondolatnak tartja. Szerinte sem új árualap, sem pedig forgalom nem indokolja új kikötő építését. Ráadásul Csepel területének egy része külföldiek és magyar befektetők kezében van. Némelyikük a földterület tulajdonosa is. A maradék részét az egykori Szabadkikötőnek 75 évre koncesszióba adták, és a koncesszióba vevő milliárdos beruházásokat valósított meg, többek között eu-s finanszírozásban.

A MAHOSZ elnöke szerint a jelenlegi magyar konténerforgalmat még 10-15 évig kiszolgálják a meglevő terminálok, hiszen a vízoldali forgalom a nullához konvergál évek óta. A legnagyobb konkurenciát a fejlesztés és tervezés alatt álló vasúti terminálok jelentik. A ro-ro forgalom felfuttatásához erős és kiszámítható közlekedéspolitikára van szükség – mondta -, de jelenleg erről nem beszélhetünk.

A szakoktatást és képzést fontosnak tartja, de csak akkor, ha az oktatási rendszer képes az iparági követelményeknek megfelelő szakemberek alapképzettségének megadására. Jelenleg ez Budapesten egy 6-7 éves folyamat – mondta -, ami alatt orvosokat és állatorvosokat is lehet képezni, a hajósoknak ennyi elméleti képzés egy kicsit sok.

A tárca közleménye szerint a dokumentum az egykor világszínvonalú magyar hajózás és hajóépítés, valamint az európai közlekedési rendszerbe illeszkedő kikötőhálózat felélesztését és modernizációját kívánja elindítani, valamint a fő fejlesztési irányokat kitűzni.

Megoldást kíván nyújtani a főváros lakosságát is érintő feszültségforrásokra is. Például a forgalom-csatlakozási problémákkal küzdő csepeli Szabadkikötő áruforgalmának fokozatos áttelepítése egy arra közlekedéslogisztikai szempontból ma már alkalmasabb helyszínre. A vitairatra október végéig lehetett véleményeket, javaslatokat küldeni.

A tárca közleménye szerint a dokumentum az egykor világszínvonalú magyar hajózás és hajóépítés, valamint az európai közlekedési rendszerbe illeszkedő kikötőhálózat felélesztését és modernizációját kívánja elindítani, valamint a fő fejlesztési irányokat kitűzni.

Megoldást kíván nyújtani a főváros lakosságát is érintő feszültségforrásokra is. Például a forgalom-csatlakozási problémákkal küzdő csepeli Szabadkikötő áruforgalmának fokozatos áttelepítése egy arra közlekedéslogisztikai szempontból ma már alkalmasabb helyszínre. A vitairatra október végéig lehetett véleményeket, javaslatokat küldeni.-->