BÉT logóÁrfolyamok: 15 perccel késleltetett adatok

Itt vannak a Budapest Airport visszavásárlásának részletei

Magas rangú források a VG-nek részletesen bemutatták a Budapest Airport visszavásárlásának háttérfolyamatát. A magyar fél vételi szándéka végérvényes, még karácsony előtt szerződni akar. A konzorciumnak az állam mellett a Mol és az Indotek csoport a tagja, de ha úgy alakul, a kormány készen áll a százszázalékos tulajdonszerzésre. A legutóbb kínált 4,44 milliárd eurós árra szinte biztos, hogy rábólint a külföldi eladói kör.

Előállhat olyan helyzet, hogy a Budapest Airport Zrt. visszavásárlására összeállt hazai konzorciumból kiszállnak a magánbefektetők, de a magyar kormány ebben az esetben is meg fogja venni a repteret – erről az ügyletet a legmagasabb szinten ismerő befolyásos forrás beszélt a VG-nek. Kiemelte, hogy az Orbán-kabinet ebben a végletekig eltökélt, és ha a tárgyalások soron következő fázisában nem derül fény drasztikus negatív körülményre a társaságra nézve, nem képzelhető el olyan szcenárió, hogy a magyar kormány kifaroljon az üzletből.

„Nem repülőteret akarnak venni általánosságban, hanem ezt a repülőteret akarják megvenni, mert a felfogásuk szerint tarthatatlan, hogy az ország teljes mértékben kiszolgáltatott legyen a nemzeti repülőterét illetően külföldi szereplőknek.”

A kormány fő kritikája, hogy a budapesti repteret kizárólag befektetésként kezelik, stratégiai megközelítés nélkül.

Ha hoz pénzt, jó, ha nem hoz, rossz, ha pedig nem eleget hoz, mindent elkövetnek azért, hogy eleget hozzon.

Fotó: Móricz-Sabján Simon / Világgazdaság

A költségeket leszorították, az alkalmazott árakat viszont felsrófolták, ami azt eredményezte, hogy az egy utasműveletre eső díj a régióban Ferihegyen a legmagasabb. „Ezzel párhuzamosan pedig a reptéri infrastruktúra egy vidéki lepukkant vasútállomáséra emlékeztet.”

Egyedül is megy

Forrásunk kategorikusan kizárta annak a lehetőségét, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető vállalat kizárólag magánbefektetőkhöz kerüljön. Ha a kormány nem vállal szerepet a tranzakcióban, akkor a piaci érdekeltségek is elállnak. Megerősítette, hogy

a magyar államon kívül az Indotek csoport és a Mol alkotja a konzorciumot.

Vagy ebben a felállásban szerzik vissza a ferihegyi infrastruktúrát, vagy az állami fél egymaga. Hangsúlyozta, hogy további magánszereplők bevonására a projektben nincs lehetőség, „már így is bonyolult az akvizíció menedzselése”. Ha az Indotek és a Mol benne marad a konzorciumban, a kormány meg fog egyezni velük a tulajdonosi arányokról.

Az már most biztos, hogy a magyar államnak minimum 51 százalékos részesedése lesz, de a végső szám ennél jóval magasabb lehet. Annak van realitása, hogy az állami részhez képest a piaci jóval elmarad majd.

A kormánynak viszont az is belefér, hogy önállóan szerezzen százszázalékos tulajdont.

A Mol és az Indotek szerepvállalását az előbbinél alapvetően az uniós versenyjogi szabályok nehezítik, az utóbbinál pedig a befektetés várható hozama. Az állam ehhez a kérdéshez jóval megengedőbben viszonyul, hiszen a megtérülést nemcsak a reptéri tevékenységre alapozza, hanem az úgynevezett social return on investment (a befektetés társadalmi megtérülése) hatásra és a turizmusra is.

Nem jó, de nem is tragikus

Az első befektetői csapat tavaly kereste meg a jelenlegi tulajdonosi kört azzal a kérdéssel, hogy kívánja-e értékesíteni a budapesti repteret. A Budapest Airport legnagyobb részvényese 55,44 százalékkal a német AviAlliance GmbH, amely lényegében egy kanadai nyugdíjalapot képvisel, a Malton Investment PTE szingapúri tőkealap 23,33, a Caisse de dépot et placement du Québec (ugyancsak kanadai nyugdíjalap) pedig 21,23 százalékban érdekelt. A konzorcium a magyar mellett nemzetközi partnereket is tömörített, de ebben is már benne volt a magyar állam, a Mol és az Indotek. A megkeresést azonnal kiszivárogtatták a Bloomberg amerikai hátterű médiavállalatnak, az alapos gyanú szerint maguk a tulajdonosok.

Üzletelni sokféleképpen lehet, így is, noha előzetes megállapodás volt arról, hogy hírzárlat van a kapcsolatfelvételről

– jegyezte meg forrásunk. Időközben változott a konzorcium összetétele, a kormány pedig az idén májusban Palkovics László innovációs és technológiai miniszter személyében kormánybiztost nevezett ki a Budapest Airport többségi állami tulajdonba való megszerzésének előkészítése feladatával.

Fotó: Móricz-Sabján Simon/Világgazdaság

A tárgyalások a tárcavezető vezetésével zajlottak (és zajlanak), majd az állam, az Indotek és a Mol konzorciuma néhány hónappal ezelőtt egy úgynevezett non-binding offer, tehát nem kötelező érvényű ajánlatot tett 4 milliárd euróról szólóan. Ez az összeg az enterprise value-ra, tehát a társaság teljes értékére vonatkozott, amely tartalmazta a budapesti repülőtér mintegy 1,4 milliárd eurós hitelállományát, amelynek a szerkezeti átalakítása nem kis falatnak ígérkezik (javarészt külföldi pénzintézetek konstrukcióiról van szó). Mindenesetre ezt a nemzetközi tulajdonosok alacsonynak, de mindenképpen alkalmas tárgyalási alapnak értékelték. Informátorunk ezzel összefüggésben rámutatott: valótlanok voltak azok a sajtóbeszámolók, amelyek szerint a magyar fél ajánlata komolytalan volt, amit éppen az cáfol, hogy az egyeztetések nem megszakadtak, hanem elmélyültek.

Van az a pénz

A cég részvényesei további részletes, de még nem a due diligence, a konkrét átvilágításkor megnyíló adatszobából származó adatokat bocsátottak rendelkezésre a Budapest Airportról a konzorciumnak, amely ennek alapján – világviszonylatban is meghatározó nemzetközi szakértői bázisra támaszkodva (lásd Csak a Deutsche Bank állta a sarat című keretes írásunkat) – az enterprise value értékét magasabbra taksálta. A második, a közelmúltban benyújtott non-binding offer már 4,44 milliárd euróról szólt. (Vagyis a Bloomberg által a napokban közölt 4 milliárd eurós ajánlat több szempontból is pontatlan: egyrészt nem a friss, hanem egy hónapokkal korábbi ár, másrészt az aktuális összeg ennél 11 százalékkal magasabb.)

Úgy tűnik, közelebb került egymáshoz az eladói és a vevői oldal. Ha a külföldi tulajdonosok figyelemebe vesznek minden szempontot, az az érzésem, hogy ezen az árszinten valós az eladási szándékuk. Ez lehet az az összeg, amelyben meg fognak tudni állapodni a dolgok jelen állása szerint

– kommentálta lapunknak a fejleményeket.

Minél előbb

A tárgyalások a „cölöpök leverésének” fázisában tartanak, a felek most konstruálják a végleges adásvételi szerződést. Az egyeztetések napi szintűek. Két kikötést mindkét oldal deklarált: a szerződéskötésnek még karácsony előtt, de mindenképpen az idén be kell következnie, a lezárásnak, tehát a kifizetésnek a végső határideje pedig jövő március 31. „Arról lehet spekulálni, hogy a jelenlegi tulajdonosoknak miért kulcskérdés egy mihamarabbi zárás, a magyar konzorcium egyszerűen csak nem szeretné tovább húzni. Minél gyorsabban el akarják varrni a szálakat, és elfelejtenék ezt a társaságot, amellyel nincsenek további terveik.”

Forrásunk jelezte, hogy jövő tavasz végéig lebonyolítható a finanszírozási háttér megteremtése a magyar állam és partnerei részéről. A szeptember közepén az állam által felvett mintegy 5 milliárd dollárnyi devizahitel egy 1,5 milliárd dolláros elemét például a reptér vételi díjába forgatják bele. Értékelik, hogy a magyar bankokat hogyan lehet bevonni a finanszírozásba, de nyilvánvalóan az állam meghatározó szerepet visz a fedezet biztosításában, amit szokásos módon javarészt kötvénykibocsátással old meg. Lapunk a kormányzatra vonatkozó állítások kapcsán kereste a kabinetet és az Innovációs és Technológiai Minisztériumot is. Érdeklődésünkre az utóbbi annyit közölt, hogy folyamatban lévő tárgyalásról nem kíván nyilatkozni.

Csak a Deutsche Bank állta a sarat

Egészen addig, amíg a tárgyalások nem érnek el a Budapest Airport átvilágításának szintjéig, a magyar befektetői csoportnak nem áll rendelkezésére minden szükséges adat a tranzakcióhoz. Ezért a konzorcium globális piacvezető tanácsadó és szakértői cégeket kért fel, hogy elemzéseikkel segítsék az előzetes kalkulációkat. Információink szerint számos szereplővel folytak erről tárgyalások, de a zömük – így például a Citibank is – a reptér külföldi tulajdonosainak pressziójára elzárkózott a megbízatástól. Végül egyedül a Deutsche Bank vállalta a feladatot, amely első körben az EBITDA 15–24 közötti szorzója alapján 4,2–5,2 milliárd euró közé tette a Budapest Airport értékét. A felső határt utóbb 4,7 milliárd euróra mérsékelte. A tulajdonosi oldal a Covid-pályát is figyelembe vevő árszintje 5 milliárd euró körül alakult.

 

Álhír a zsarolási pozíció

A Budapest Airport visszaszerzésének folyamatáról – a cég 75 százalékán 2005-ben egy 75 évre szóló koncesszió keretében adott túl az akkori Gyurcsány-kabinet – megjelentek olyan vádak, hogy a magyar fél erőszakosan lépett fel az eladás kikényszerítésére. A VG-nek a tulajdonosokat ismerő, szintén magas rangú forrás egyértelműen cáfolta ezeket az állításokat. „A vevői oldal nem tett unfair ajánlatot, semmilyen nyomásgyakorlást nem alkalmazott a tárgyalások elindulása óta. A szokott piaci viszonyoknak megfelelő, szakmai mederben maradó tárgyalások zajlanak, amit a külföldi tulajdonosok is elismernek.”

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.