Bőséggel fedezi az állam számára a frissen kihirdetett sztrádakoncesszió költségét a 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó tehergépjárművek után beszedett útdíj – ez a megállapítás vonható le a koncessziós eljárás összegzésének dokumentuma és a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ) statisztikái alapján. A hirdetménnyel induló, többszakaszos, nyílt koncessziós beszerzés összességében 1662 kilométer hosszúságú alaphálózat-felújítási, építési, valamint üzemeltetési és karbantartási tevékenységét szervezte ki 35 évre. Ez tovább bővülhet 381 kilométer kiegészítő hálózattal, ha az M5-ös és az M6-os autópálya koncessziójának kifutását követően – az utolsó dátum 2038 nyara – ezeket az infrastruktúrákat beemelik a konstrukcióba. A nyertes egy magyar konzorcium, amelyet a Themis Magántőkealap vezet.
A koncessziós időszak kezdetén – ez az átadás-átvétel folyamatának lezárása miatt valamikor 2023 eleje lesz – az állami üzemeltetésben lévő útszakaszok hozzávetőlegesen kétharmada, 1234 kilométer gyorsforgalmi út kerül a koncesszor üzemeltetésébe. Az összes tervezett koncesszori gyorsforgalmiút-fejlesztés megvalósulása után a Themis 2048 kilométer hosszú útszakaszért fog felelni, ezzel értelemszerűen kiemelt pozíciót tölt be a hazai gyorsforgalmiút-fejlesztési és -üzemeltetési piacon.
Ennek a feladatnak az ellátásáért az állam évente nettó 96,201 (bruttó 122,17) millió forintot fizet kilométerenként.
Ez az úgynevezett rendelkezésre állási díjból (rád), valamint a rendelkezésreállás-alapú szolgáltatási díjból (ráaszd) tevődik össze. A minimális hosszt, tehát 1234 kilométert alapul véve a teljes költség egy évre vetítve nettó 118,712, bruttó 150,76 milliárd forint. Az eltervezett és feltételül szabott beruházások befejezése után fennálló 2048 kilométernyi pálya esetén ugyanez nettó 197,02, bruttó 250,2 milliárd forint. Ennyit kell tehát maximum kifizetni a központi költségvetésből a piaci szereplőnek a koncessziós megbízásért. A rád és a ráaszd forrását világosan meghatározták: ez az e-útdíj, ami az elektronikus útdíjszedési rendszert felügyelő NÚSZ-hoz folyik be a teherszállítást végző járművektől a megtett úttal arányos mértékben. Fontos, hogy az e-matrica, vagyis a személyforgalom útdíja nem része a pénzügyi modellnek, és nem emelhető be a koncesszió költségének finanszírozásába.
Kinyílhatnak az M5-ös és az M6-os autópálya aktáiÖsszességében több száz milliárdot bukik az állam az 1994 és 2008 között megkötött sztrádakoncessziókon. |
Nincs is rá szükség, hiszen az elmúlt időszak adatait vizsgálva – a Covid-járvány hatásai ellenére is –
a megfizetett e-útdíjak messze meghaladják a rád és a ráaszd szintjét, ráadásul szemmel látható növekedést mutatnak.
Míg 2019-ben, tehát a koronavírus berobbanása előtti utolsó békeévben nettó 217,58, bruttó 276,32 milliárd forintot könyvelt el ezen a címen a NÚSZ, addig 2020-ban ez már nettó 219,1, bruttó 278,26 milliárdon állt meg. Ennél jóval markánsabb felfutást mutat a 2021-es év, amikor nettóban számolva szűk 250, bruttóban több mint 317 milliárd forinton teljesült az e-útdíj-bevétel. Az idei első három hónapban töretlen maradt a bővülés, és január és március között nettó 67,5, bruttó 85,71 milliárdot fizetett a cargo a magyarországi úthasználatért.
Ez mintegy tízmilliárddal több a 2021-es hasonló periódus adatához viszonyítva.
Azt is lényeges látni, hogy miután Magyarország a forgalom szerveződése szempontjából klasszikus tranzitországnak minősül,
az e-útdíjak több mint felét, körülbelül 55 százalékát külföldi honosságú járművek fizetik meg.
Ez az arány a koncessziós feladatok elvégzéséért kiutalt rád és a ráaszd vonatkozásában is értelmezhető, vagyis a magyar sztrádakoncesszióért járó díjakat nagyobb részben lényegében a külföldiek finanszírozzák majd.
