Fontolja meg a kormány az M5 és az M6 autópályák koncessziós szerződéseinek újratárgyalását – ezt javasolja a Koncessziós Tanács a kormánynak. A hat tagú testület – amely a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatósága keretében működik – pénzügyi és jogi elemzést végzett a sztrádaszerződések kapcsán, és arra a megállapításra jutott, hogy azok számos ponton sértik az állam és az adófizetők érdekeit, illetve hátrányosan térnek el a nemzetközi bevett gyakorlattól. 

Biró Marcell, a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságának elnöke egy mai háttérbeszélgetésen több anomáliát is nevesített. Miközben főszabály szerint az útdíjbevételekből a komplett úthálózat fenntartását és fejlesztését fedezni kell, az állam által az M5 és M6 autópályák koncesszorainak kifizetett díjak még 2020 ban is a teljes úthasználati díjbevétel (azaz valamennyi kifizetett e-útdíj és e-matrica) mintegy 40 százalékát tették ki. Ez az arány különösen kirívó, hiszen az M5 és M6 autópályák hossza együttesen az útdíjköteles úthálózatnak csupán mintegy 6 százaléka. 

Súlyos jelentés készült az M5-M6 koncessziókról

A vizsgálat megállapította azt is, hogy a korábbi szerződések pénzügyi modelljei nem felelnek meg a nemzetközi gyakorlatnak és rendkívüli pénzügyi előnyökhöz juttatták a magánbefektetőket.

2020.12.09. Debrecen-Józsa Fotó: Matey István MI Hajdú-Bihari Napló Légifelvétel az M35 autópálya 32+650 – 33+800 km szelvényei közötti területről, ahová a tervek szerint új, teljes értékű, különszintű csomópontot építenek ki.
Fotó: Matey István / Hajdú-Bihari Napló

A megtett úttal arányos útdíjak alkalmazását megelőzően ennél is drámaibb képet mutatott a pénzügyi konstrukció: 

2008 és 2012 között a magyar költségvetésnek 102,9 milliárd forinttal került többe az M5 és M6 autópálya, mint amennyi bevétele összesen származott az M1, M3, M5, M6 és M7 autópályák útdíjbevételeiből.

Súlyos problémát jelent az árfolyamkockázati is, amit teljes egészében az állam visel. A sztrádaszerződések döntő részben, akár 90 százalékos mértékben euro alapú elszámolást kötnek ki. Mindez a koncessziós időszakok végéig előreláthatóan 

összesen több mint 880 milliárd forint többlet kiadást jelent.

Az 1994 és 2008 között kötött megállapodásoknak ugyancsak meglepő eleme az adózási környezet hatásainak állami átvállalása. Erre jó példa a társasági adó alakulása. A gyakorlatban a koncessziós társaságok jelenleg a tervezettnél 30-50 százalékkal alacsonyabb társasági adót fizetnek, mivel a 14-19 százalékos kulcs 2017 óta 9 százalékra esett. Az így megspórolt összege a tulajdonosok adózott eredményét és megtérülésének értékét növeli. A becslések szerint 

ez önmagában mintegy 23,5 milliárd forint extra nyereséget jelent. Ugyanakkor, amennyiben a társaság működési költségei a jogszabályi változások következtében növekednének, az előre nem kalkulálható veszteségnek minősül és az állam megtéríti a koncesszornak.

Biró Marcell arra is kitért, hogy a Koncessziós Tanács felállított egy pontrendszert, amely alapján értékelte az M5, az M6, valamint az új sztrádakoncesszió szerződéseit. Az M5 40-ből 25,5 pontot ért el, az M6 28,5-et, a frissen kihirdetett új autópálya-koncesszió esetében viszont 34,5 pont az eredmény. 

Ez kimagasló értéknek mondható, egyúttal azt jelenti, hogy a szerződés az állam számára kedvezőbb feltételeket biztosít és minden szempontból előnyösebb, mint a korábbiak.

A Themis vezette konzorcium nyerte meg 35 évre az autópályák kezelését

Az állam párhuzamosan már nem vesz részt az útkezelésben, így az eddig meglévő eszközállományt átadják a koncesszornak, megfelelő felértékelés után.