Megtévesztették a Chrysler főrészvényesét?

Két vállalat összeolvadásának a bizalom és az őszinteség légkörében kell végbemennie. A Daimler-Benz és a Chrysler esetét ezzel szemben megtévesztés, csalás és manipuláció jellemezte - hangoztatja Kerkorian. Az üzletember 1998-ban a Chrysler részvényeinek 13,7 százalékát birtokolta, amelyek után állítása szerint a piaci érték 62 százalékára rúgó akvizíciós díj illette volna meg - ettől azonban elesett, mivel mind a Daimler-Benz vezetése, mind pedig Robert Eaton, az amerikai autógyártó konszern akkori elnök-vezérigazgatója egyenlő partnerek fúziójaként állította be az összeolvadást.

Márpedig a valóságban egyszerű akvizícióról volt szó, amelynek köszönhetően a Chrysler a németek által irányított nemzetközi vállalat egyik részlegévé degradálódott - hangoztatja Kerkorian, hozzátéve: ha ezt annak idején tudta volna, nem egyezett volna bele a tranzakcióba. Állítása szerint azonban csak akkor értette meg a stuttgartiak igazi szándékát, amikor Jürgen Schrempp - aki korábban a Daimler, ma pedig az egyesített nagyvállalat igazgatósága élén áll - 2000 októberében egy lapinterjúban kijelentette, hogy célja kezdettől fogva a Chrysler bekebelezése volt. Ezt akkor már nehéz is lett volna tagadni, hiszen a cégvezetésből a németek fokozatosan kiszorították az amerikaiakat.

Kerkorian most 1,2 milliárd dollárnyi kártérítés, valamint ennél is nagyobb - akár 8 milliárd dollárt elérő - büntetés kiszabását kéri az őt "becsapó" vállalatra. A DaimlerChrysler ugyanakkor visszautasítja a vádakat, mondván: az amerikai milliárdos csak azért pereli őket, mert a világ ötödik legnagyobb autógyártója nem volt hajlandó visszavásárolni a tulajdonában lévő részvényeket. Kerkorian korábban - első számú részvényesként - megszokta, hogy a Chrysler vezetése mindent az ő szája íze szerint tesz, amiről az összeolvadás után már nem lehetett szó. Az üzletember így meglehetősen csalódott volt, jóllehet korábban minden áron akarta a fúziót, mivel attól részvényei értékének emelkedését várta. Kerkorian egyenesen arra biztatta a vele baráti kapcsolatban lévő Eatont, hogy ne akadékoskodjon sokat a németekkel, nehogy azok felálljanak az asztaltól - hangoztatja a védelem. Amikor aztán úgy látta, hogy csökkennek a társaság bevételei, sietve megszabadult több mint 700 millió dollárnyi papírtól. A DaimlerChrysler jogászai azt is állítják, hogy a befektető a per megindítása előtt számos kulcsfontosságú dokumentumot megsemmisített. A menedzsmentben tapasztalható "német offenzíva" kapcsán pedig azzal védekezik a cég, hogy a vezetőket kinevező felügyelőbizottságban továbbra is egyenlő arányban vannak a német, illetve az amerikai szakemberek.

Az ügyben ma zárulnak a meghallgatások a Delaware állambeli Wilmington kerületi bíróságán, az ítélet kihirdetésére pedig várhatóan februárban vagy márciusban kerül majd sor. Elemzők szerint azonban a legfontosabb kérdés nem az, mi volt a németek szándéka a felvásárlással, és vajon ezt titokban tartották-e Kerkorian előtt. Tény, hogy a Chryslert ma ugyanúgy német, ráadásul volt daimleres menedzser (Dieter Zetsche) vezeti, mint Amerika legnagyobb teherautógyárát, a Freightlinert (Rainer Schmückle). Az összeolvadt cég igazgatótanácsában már csak egyetlen amerikai foglal helyet, és a Chryslert tulajdonképpen divízióvá "fokozták le". Az sem volt szerencsés döntés a németektől, hogy annak idején "Project Blitz" néven emlegették a Chrysler megszerzését célzó tárgyalásokat, jóllehet ez a szó a mai napig meglehetősen kellemetlen emlékeket ébreszt az angolszász országok közvéleményében.

Mindez joggal borzolja a kedélyeket Detroitban, ám aligha hihető, hogy egy Kirk Kerkorianhoz hasonló veterán üzletember 1998-ban naivan azt hitte volna, valóban egyenlő partnerek összefogásáról van szó. Egy fúzió szinte mindig az egyik fél túlsúlyát eredményezi, és ezzel a befektetőknek tisztában kell lenniük. Ahogy a védelem hangsúlyozza: Kerkoriannek minden információ a rendelkezésére állt 1998-ban, és ha esetleg mégis kétségei lettek volna, elég lett volna kinyitnia valamelyik amerikai napilapot, hiszen azok lépten-nyomon a Chrysler német kézbe kerüléséről cikkeztek.

Az igazi probléma tehát az összeolvadás sikerességével, a DaimlerChrysler teljesítményével függ össze. Ezen a téren tényleg nem sok mindenre lehetnek büszkék a németek. A fúzió alapötlete jó volt: azt a tudást és tapasztalatot, ami a Mercedest a világ legirigyeltebb luxusautó-márkájává tette, a tömegpiacon is kamatoztatni kell. Ehhez jó beugrót kínált a Chrysler terjesztőhálózata és tőkeereje. A szinergiahatás azonban valahogy mégis elmaradt - a DaimlerChrysler az idén októberben 1,65 milliárd eurós veszteséget termelt, miközben a Chrysler önmagában 147 millió, a Mercedes pedig 793 millió eurós működési nyereséget ért el. Az egyesített cég a fúzió óta piaci értéke kétharmadát elveszítette, amit nem lehet kizárólag az értékpapírpiacok pangására és a távol-keleti konkurencia erősödésére fogni. Nem azért kellene tehát perelni, mert a Chrysler és a Daimler-Benz egyesülése után a németeké lett a vezető szerep, hanem azért, mert egyáltalán létrejött az üzlet - fogalmaz a Bloomberg kommentátora.

Ebben a helyzetben úgy tűnik, a per - bármi legyen is a kimenetele - csak árthat a DaimlerChrysler és a részvényesek üzleti érdekeinek. Már eddig is igen drágának bizonyult az ominózus 2000. októberi Schrempp-interjú: az idén augusztusban a cég kénytelen volt peren kívüli egyezség keretében 300 millió dollárt kifizetni azoknak a kisrészvényeseknek, akik Kerkorianhez hasonló vádakkal adtak be kollektív keresetet. Ebből az összegből ugyan 220 milliót fedezett a társaság biztosítása, ám a fennmaradó összeg is a harmadik negyedév nettó bevételének közel tizedét vitte el.