A záhonyi térség kitörési pontjai

A LEF (amelyben az átrakókörzet több oldalról is képviselve van) elemzése kitér arra, hogy az orosz–magyar és a kínai–magyar vasúti áruszállítási forgalom az egymással évtizedek óta éles versenyben álló Záhony és a szlovákiai Ágcsernyő átrakókörzeten keresztül érkezik és távozik. Miközben az 1980-as évek végén mintegy kétszer annyi áru lépte át a határt az előbbinél, addig a jelenlegi négymillió tonna forgalmának több mint dupláját (kilencmillió tonna) bonyolítja Ágcsernyő és Dobra (Szlovákia) együtt Ázsia–Európa viszonylatban. A két átrakókörzet között eddig semmilyen együttműködés nem valósult meg, és a LEF szerint a közeljövőben sincs realitása, folyamatos a verseny az áruk adott útirányra való terelésében. Ennek egyrészt gazdasági, másrészt történelmi okai vannak. Például az orosz érdekeltségben lévő dobrai terminálra érkezik a távol-keleti konténervonatok többsége, majd a konténerek általában közúton mennek tovább magyarországi célállomásra.

A magyar oldal kapacitása jelenleg évi 8-10 millió tonna áru átrakását teszi lehetővé, melynek felső értéke fejlesztéssel elérheti a 15-18 millió tonnát. A Záhony Port kezelésében levő kombiterminál napi kapacitása folyamatos üzemben 120 kocsi (240 konténer). A szlovák oldalon lévő átrakók (Ágcsernyő, Dobra) a már évekkel ezelőtt megkezdett fejlesztésekkel, 5-9 millió tonna évi átrakott menynyiséggel megkerülték a magyar átrakási lehetőséget.

Problémát okoz, hogy a Záhony térségi szolgáltatók – a MÁV is – szinte kivétel nélkül küzdenek az életben maradásért. Forgalmuk a 2008. évinek 20-30 százaléka. Ez azért is gond, mert a hozzájuk kapcsolódó tevékenységek – vasúti átrakás és logisztikai szolgáltatás – több mint háromezer embernek adnak munkát, ennek elvesztése társadalmi feszültséget okoz a munkalehetőségek hiányával küzdő térségben.

Az elemzés a vasút és a tengeri hajózás új mennyiségekért folyó versenye kapcsán megállapítja, hogy a kelet–nyugat irányú áruszállításban továbbra is az utóbbi marad a nagyobb szegmens. A jelenlegi kapacitások azonban lehetővé teszik, hogy a vasút megfelelő alternatíva legyen a fuvaroztató cégek számára. Már vannak is vasúti megoldások Európa–Kína relációra. A küldemények átrakására a kínai–orosz megállapodástól függően az ukrán–magyar vagy az ukrán–szlovák határon kerül sor.

A LEF sajnálatosnak nevezi, hogy az elmúlt hónapokban Magyarországon újból felmerült a széles nyomtávú hálózat ország belsejébe – Dunaújváros, Győr, Gönyű – való meghosszabbításának kérdése mint lehetséges fejlesztési alternatíva. Az elemzés szerint megépítése csak a dobrai kombiterminál és az ágcsernyői átrakó versenypozícióját erősítené tovább Záhonnyal, illetve hazánkkal szemben. Továbbá a prognosztizálható árumennyiség és a logisztikai szolgáltatások komplexitása sem indokolja a széles nyomtáv továbbvitelét, hosszú távon negatív hatással lenne a magyar gazdaságra.

A záhonyi térség közlekedéspolitikai problémáiról szólva a LEF egyebek között említi, hogy az ottani szolgáltatók egymással szembeni versenyzése sem mutat előre, az eltérő tulajdonviszonyok miatt jelentkező érdekellentétek is akadályozzák az optimalizálást. Ezzel szemben Ágcsernyőn és Dobrán egy kézben van a teljes átrakási rendszer. A szlovákok sokkal rugalmasabban alkalmazzák a vasúti díjszabási rendszerüket is.

A LEF szerint az elmúlt években Záhony térségére fordított több mint 30 milliárd forint értékű infrastruktúra-fejlesztés (a széles nyomtávú vasút felújítása, közúti fejlesztés, egyebek) ebben a formában nem szolgálja a térség kitörését, csak konzerválta a kialakult szétaprózódást. Ez pedig gátolja az összefogást, az egységes üzleti fellépést. Az egységet biztosító koncepció hiánya miatt például a Fényeslitkén elkészült logisztikai és ipari park is kihasználatlanul áll. A Záhony Logisztikai Klasztert is felszámolták, mivel nem tudta betölteni az eredeti feladatát, a térség szolgáltatóinak az összefogását. Az említettek miatt a térségben nincs egységes logisztikai érdekképviselet, illetve -érvényesítés.

Mivel a záhonyi térség gazdasági alapjait veszélyeztető osztrák–orosz széles nyomtávú vágány kiépítésének terve még nem került le a napirendről, a logisztikai szakma fontosnak tartja a fejlesztési alternatívák szélesebb körű bemutatását, a lehetőségek nemzetgazdasági előnyöket is eredményező kihasználását. A szlovák–orosz közeledés kapcsán pedig felhívják a figyelmet az Ázsia– Európa közötti áruforgalom lebonyolításánál a konkurens északi elkerülő vasútvonal igénybevételére. Ezért diplomáciai, gazdaságpolitikai és marketingeszközök segítségével az orosz gazdasági érdekeltségek térségi megjelenésének előmozdítását, a már meglévő közlekedéspolitikai és gazdasági kapcsolatok gyakorlati alkalmazását javasolják.

A LEF szerint Záhony térségében minden további infrastruktúra-fejlesztés csak komplex logisztikai koncepció keretén belül, erős külkapcsolati marketinggel és ügyfél-akvizíciós tevékenységgel lehetséges. Ez hosszú távon nemcsak a térségnek, hanem a nemzetgazdaság számára is előnyös és jövedelmező (például növekvő vámbevételek) lenne. Az elképzelések megvalósításához szak-minisztériumi intézkedéseket, projektfinanszírozást tartanak szükségesnek, melyek a hatékonyságnövelés mellett a térség tőkevonzó erejét hivatottak gazdaságpolitikai eszközökkel és milliárdos beruházásnövelő támogatásokkal vonzóvá tenni.

2. Meg kell vizsgálni, hogy a tengeri kikötők működéséhez hasonlóan átalakítva tud-e az Európai Unió gazdasági rendszeréből fakadó bevételeket magához vonzani, illetve versenyképes alternatívát biztosítani a széles nyomtávú vasúti fuvarozást követő közúti szállítással, valamint a külföldi vasúti átrakókkal szemben.

3. A konténerforgalom nagyarányú megnövekedésével számolva a biztos átrakási, tárolási kapacitás érdekében felújítások, fejlesztések, bővítések, beruházások szükségesek.

4. Sokkal rugalmasabb – a szlovákokénál kedvezőbb – vasúti díjszabási rendszert kell kialakítani a térségre.

5. Az érdekelt magánszolgáltatók és a Záhony–Port között egészséges munkamegosztást kell kialakítani.

6. A szolgáltatások koncentrálását követően felszabaduló (MÁV-) területeken szükséges lenne mielőbb egy vámszabad terület létrehozása, hogy termelő cégek odatelepítésével hosszú távra megoldható legyen a térség problémaköre.

7. Záhony térségében szükséges egy egységes és működőképes logisztikai érdekképviselet létrehozása.

2. Meg kell vizsgálni, hogy a tengeri kikötők működéséhez hasonlóan átalakítva tud-e az Európai Unió gazdasági rendszeréből fakadó bevételeket magához vonzani, illetve versenyképes alternatívát biztosítani a széles nyomtávú vasúti fuvarozást követő közúti szállítással, valamint a külföldi vasúti átrakókkal szemben.

3. A konténerforgalom nagyarányú megnövekedésével számolva a biztos átrakási, tárolási kapacitás érdekében felújítások, fejlesztések, bővítések, beruházások szükségesek.

4. Sokkal rugalmasabb – a szlovákokénál kedvezőbb – vasúti díjszabási rendszert kell kialakítani a térségre.

5. Az érdekelt magánszolgáltatók és a Záhony–Port között egészséges munkamegosztást kell kialakítani.

6. A szolgáltatások koncentrálását követően felszabaduló (MÁV-) területeken szükséges lenne mielőbb egy vámszabad terület létrehozása, hogy termelő cégek odatelepítésével hosszú távra megoldható legyen a térség problémaköre.

7. Záhony térségében szükséges egy egységes és működőképes logisztikai érdekképviselet létrehozása.-->