Az ázsiai importtól retteg az autóipar
Független tanulmányok szerint az iparágat egyirányú utcába vezetné a megállapodás, ami csak a japánoknak kedvezne – jelentette ki Ivan Hodac, az ACEA főtitkára, hozzáfűzve: a szabad kereskedelem egyenlőtlen hatását már tapasztalhattuk a Dél-Koreával tavaly életbe lépett hasonló megállapodással kapcsolatban. A Japán és az EU közti szabad kereskedelmi megállapodás következtében az unió lebontaná a jelenlegi 10 százalékos vámtarifát, amely révén a japán gyártók évente 1,2 milliárd dollárt, autónként pedig 1500 dollárt takaríthatnak meg – állítja az ACEA-főtitkár, aki szerint emiatt nagyobb számban érkezhetnek a japán kocsik Európába. Így az EU autógyártása jelentősen csökkenhet, ami állások megszűnését eredményezi.
Iparági vezetők azt róják föl az EB-nek, hogy aláásta a piacukat azzal, hogy szabad kereskedelmi megállapodást kötött Dél-Koreával, s így a Hyundai-Kia csoport jelentős piaci részesedést szerezhetett az unióban. Most pedig Japán következik Dél-Korea után. Mindkét országban nagyon kevés európai autót vesznek.
A Deloitte hatásvizsgálata szerint a szabad kereskedelmi megállapodás révén az EU gyártóinak Japánba irányuló exportja csupán 7800 darabbal növekedne 2020-ig, ami nem ellensúlyozná a közvetlenül Japánból származó gyártmányok akár 440 ezer darabot is meghaladó növekedését. A tanácsadó cég prognózisa szerint az EU-ban működő autógyárak termelése ugyanilyen mértékben csökken, ami 35 000-70 000 állás megszűnését eredményezi.
A szakmai szövetség szerint a szektor jövőjének biztosítása érdekében össze kell hangolni a kereskedelmi és az iparpolitikai szempontokat. Különösen azt követően, hogy az Európai Bizottság az iparpolitikáról nemrég kiadott közleménye a termelést az európai fellendülés gerinceként határozza meg. Ezenkívül az ugyancsak friss CARS 2020 cselekvési terv kimondja, hogy az új kereskedelmi tárgyalásokról szóló döntéseknél figyelembe kell venni azok hatását a versenyképességre.
Elemzők ugyanakkor megvilágítják az érem másik oldalát is. Miután a pénzügyi válság kitörése miatt az európai autópiac a mélybe zuhant, a kormányok körülbelül 30 milliárd eurót öntöttek a roncsautóprogramokba, vagyis ennyi költségvetési pénzzel támogatták az autócserét az iparág felszínen tartásáért. Azonban – figyelmeztetnek az elemzők – az EU-országok még nem hajtották végre azokat az alapvető és fájdalmas iparági átalakításokat, amelyeken az észak-amerikai gyártók már átestek, és talpra is álltak.
Nem kell az európai kocsi
A külföldön készült japán modellekkel együtt tavaly 261 ezerre nőtt az importautók eladása a szigetországban. Ebből 50 269 volt a Nissan, 15 377 a Toyota és 3100 a Suzuki modellje. Az európai személygépkocsik minden további teszt vagy módosítás nélkül forgalmazhatók Japánban, ám Tokió a hazai gyártású, legfeljebb 660 köbcentis mini autók vásárlóit komoly adókedvezményekkel támogatja. Mivel Európában nem készülnek ilyen, az úgynevezett Kei kategóriába tartozó modellek, a japán piac 35 százalékáról automatikusan kiszorulnak az uniós gyártók.
